Os SUVs nasceram grandes e parrudos porque começaram como uma variação dos jipes dos anos 90. Mas logo os fabricantes perceberam que o que o público queria era um veículo com plataforma elevada, espaço interno amplo e um jeitão de jipe, mesmo que não tivesse muita intenção de sair do asfalto. O segmento aburguesou-se, ganhou formas mais arredondadas, aboliu as peculiaridades off-road (como o estepe na traseira) e explodiu em vendas. Na Audi, o novo Q3 segue a trilha de Q7 e Q5, prometendo o mesmo sucesso comercial que os dois desfrutam na Europa.
Não há surpresas no visual do Q3, com a dianteira marcada pela proeminente grade trapezoidal que há nos Audi, ladeada pelos faróis com suas típicas luzes diurnas de leds. Com os seus 4,39 metros, assume-se como um rival de BMW X1, Volvo XC60 e Range Rover Evoque. No início, todos os Q3 terão motores 2.0 turbo de injeção direta, além de sistema start-stop. O TDI (diesel) mais potente conta com 177 cv, enquanto os TFSI (gasolina) oferecem 170 e 211 cv, todos com tração integral. Para o Brasil virão apenas as motorizações a gasolina, que terão câmbio manual de seis marchas na versão de 170 cv e caixa automatizada S Tronic, de dupla embreagem, com borboletas no volante, na de 211 cv.
Os engenheiros da Audi bateram à porta da VW para pedir emprestado o chassi do Tiguan. O projeto de suspensão usa McPherson à frente e multilink atrás. A direção eletro-hidráulica foi escolhida por oferecer um adequado compromisso entre precisão, rapidez e baixo consumo. Com qualquer motorização é possível ter o opcional Drive Select, que tem quatro programas - Comfort, Auto, Dynamic e Efficiency - que adaptam as respostas de acelerador e direção à "disposição" do motorista.
Apesar do tamanho reduzido em relação ao Q5 (este tem 24 cm a mais), por dentro o Q3 não fica devendo ao irmão maior em acabamento e qualidade de construção, que demonstram um padrão elevado - contribui para isso a metade superior do painel com revestimento suave ao toque. Até no interior ele não fica muito atrás do Q5, já que neste a adoção longitudinal do motor rouba mais espaço que a configuração transversal do Q3. Ou seja, cinco adultos viajam com espaço suficiente em comprimento, largura e altura, sendo que o central traseiro se sente incomodado pelo enorme túnel central no piso.
Em contrapartida, o efeito de anfiteatro é alcançado pela posição mais elevada do assento traseiro, o que melhora a visibilidade de quem viaja na última fila. Tem, no entanto, a desvantagem de não mover os assentos traseiros para tornar a cabine mais versátil, ao contrário do VW Tiguan (que avança e recua os bancos) ou do BMW X1 (que permite regular os encostos numa posição mais vertical).
Hans Juergen Rudolph, chefe de desenvolvimento do Q3, explica que a prioridade foi conter o peso. "Por isso não foram aproveitados os bancos traseiros mais pesados do Tiguan. Outra razão devese ao uso de componentes de aumento da rigidez do Q3 face ao Tiguan, posicionados bem embaixo desse assento." É verdade que a rigidez deste Audi é sensacional, mas é difícil saber ao certo qual a quota de mérito desse reforço. Mas no quesito redução de peso parece que ele não foi tão eficaz - o Q3 é apenas 20 kg mais leve que o primo da VW, claramente mais alto e mais comprido.
O percurso do nosso test-drive incluiu um misto de autoestrada e vias secundárias pelos Alpes suíços, na zona do lago de Zurique. Decidimos centrar fogo na versão TFSI de 211 cv, com tração integral permanente. Primeira constatação: este é um dos SUVs mais estáveis que já dirigi, mérito das proporções da carroceria (11 cm mais baixa do que o Tiguan, porém 2 cm mais largo), mas também do acerto da suspensão, que não é suficientemente seca para sufocar conforto. Há ainda a opção de suspensão pneumática, que permite a escolha entre os modos Normal, Comfort e Sport.
O 2.0 TFSI de 211 cv é, no momento, o motor mais "espirituoso" da linha Q3. Praticamente não há atraso na resposta do turbo, o que, em conjunto com o rápido câmbio automatizado de sete marchas, torna a condução relativamente divertida, mesmo que parte do prazer seja amortecido pela ação do diferencial eletrônico nas rodas dianteiras, que criam certo efeito anestésico no momento de sentir a frente do carro. Os números provam a boa interação entre motor e câmbio: segundo a fábrica, vai de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e atinge 230 km/h.
No Brasil, o SUV deve chegar em fevereiro do ano que vem, com a tarefa de, ao contrário da versão europeia, não repetir o desempenho dos irmãos maiores, que nunca venderam tão bem por aqui. Seu preço deve começar em torno dos 140 000 reais, cerca de 20 000 reais mais caro que seus rivais da BMW e da Volvo.
Não há surpresas no visual do Q3, com a dianteira marcada pela proeminente grade trapezoidal que há nos Audi, ladeada pelos faróis com suas típicas luzes diurnas de leds. Com os seus 4,39 metros, assume-se como um rival de BMW X1, Volvo XC60 e Range Rover Evoque. No início, todos os Q3 terão motores 2.0 turbo de injeção direta, além de sistema start-stop. O TDI (diesel) mais potente conta com 177 cv, enquanto os TFSI (gasolina) oferecem 170 e 211 cv, todos com tração integral. Para o Brasil virão apenas as motorizações a gasolina, que terão câmbio manual de seis marchas na versão de 170 cv e caixa automatizada S Tronic, de dupla embreagem, com borboletas no volante, na de 211 cv.
Os engenheiros da Audi bateram à porta da VW para pedir emprestado o chassi do Tiguan. O projeto de suspensão usa McPherson à frente e multilink atrás. A direção eletro-hidráulica foi escolhida por oferecer um adequado compromisso entre precisão, rapidez e baixo consumo. Com qualquer motorização é possível ter o opcional Drive Select, que tem quatro programas - Comfort, Auto, Dynamic e Efficiency - que adaptam as respostas de acelerador e direção à "disposição" do motorista.
Apesar do tamanho reduzido em relação ao Q5 (este tem 24 cm a mais), por dentro o Q3 não fica devendo ao irmão maior em acabamento e qualidade de construção, que demonstram um padrão elevado - contribui para isso a metade superior do painel com revestimento suave ao toque. Até no interior ele não fica muito atrás do Q5, já que neste a adoção longitudinal do motor rouba mais espaço que a configuração transversal do Q3. Ou seja, cinco adultos viajam com espaço suficiente em comprimento, largura e altura, sendo que o central traseiro se sente incomodado pelo enorme túnel central no piso.
Em contrapartida, o efeito de anfiteatro é alcançado pela posição mais elevada do assento traseiro, o que melhora a visibilidade de quem viaja na última fila. Tem, no entanto, a desvantagem de não mover os assentos traseiros para tornar a cabine mais versátil, ao contrário do VW Tiguan (que avança e recua os bancos) ou do BMW X1 (que permite regular os encostos numa posição mais vertical).
Hans Juergen Rudolph, chefe de desenvolvimento do Q3, explica que a prioridade foi conter o peso. "Por isso não foram aproveitados os bancos traseiros mais pesados do Tiguan. Outra razão devese ao uso de componentes de aumento da rigidez do Q3 face ao Tiguan, posicionados bem embaixo desse assento." É verdade que a rigidez deste Audi é sensacional, mas é difícil saber ao certo qual a quota de mérito desse reforço. Mas no quesito redução de peso parece que ele não foi tão eficaz - o Q3 é apenas 20 kg mais leve que o primo da VW, claramente mais alto e mais comprido.
O percurso do nosso test-drive incluiu um misto de autoestrada e vias secundárias pelos Alpes suíços, na zona do lago de Zurique. Decidimos centrar fogo na versão TFSI de 211 cv, com tração integral permanente. Primeira constatação: este é um dos SUVs mais estáveis que já dirigi, mérito das proporções da carroceria (11 cm mais baixa do que o Tiguan, porém 2 cm mais largo), mas também do acerto da suspensão, que não é suficientemente seca para sufocar conforto. Há ainda a opção de suspensão pneumática, que permite a escolha entre os modos Normal, Comfort e Sport.
O 2.0 TFSI de 211 cv é, no momento, o motor mais "espirituoso" da linha Q3. Praticamente não há atraso na resposta do turbo, o que, em conjunto com o rápido câmbio automatizado de sete marchas, torna a condução relativamente divertida, mesmo que parte do prazer seja amortecido pela ação do diferencial eletrônico nas rodas dianteiras, que criam certo efeito anestésico no momento de sentir a frente do carro. Os números provam a boa interação entre motor e câmbio: segundo a fábrica, vai de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e atinge 230 km/h.
No Brasil, o SUV deve chegar em fevereiro do ano que vem, com a tarefa de, ao contrário da versão europeia, não repetir o desempenho dos irmãos maiores, que nunca venderam tão bem por aqui. Seu preço deve começar em torno dos 140 000 reais, cerca de 20 000 reais mais caro que seus rivais da BMW e da Volvo.
VEREDICTO
Apesar do estilo SUV, o Q3 agrada a quem curte dirigir no asfalto. Rigidez excelente, câmbio rápido e motor esperto fazem dele um rival à altura do BMW X1.
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, turbodiesel
Cilindrada: 1 984 cm3
Potência: 211 cv
Torque: 30,6 mkgf
Câmbio: automatizado de dupla embreagem, 7 marchas, tração integral
Dimenssões: largura, 183 cm; comprimento, 439 cm; altura, 159 cm; entre-eixos, 260 cm
Peso: 1 565 kg
Porta-malas/caçamba: 460 litros
Tanque: 64 litros
Suspensão dianteira: McPherson
Suspensão traseira: multilink
Freios: discos ventilados na frente, sólidos atrás, com ABS e ESP
Direção: assistência eletro-hidráulica
Pneus: 215/65 R16
0 a 100 km/h: 6,9 segundos
Velocidade máxima: 230 km/h
Cilindrada: 1 984 cm3
Potência: 211 cv
Torque: 30,6 mkgf
Câmbio: automatizado de dupla embreagem, 7 marchas, tração integral
Dimenssões: largura, 183 cm; comprimento, 439 cm; altura, 159 cm; entre-eixos, 260 cm
Peso: 1 565 kg
Porta-malas/caçamba: 460 litros
Tanque: 64 litros
Suspensão dianteira: McPherson
Suspensão traseira: multilink
Freios: discos ventilados na frente, sólidos atrás, com ABS e ESP
Direção: assistência eletro-hidráulica
Pneus: 215/65 R16
0 a 100 km/h: 6,9 segundos
Velocidade máxima: 230 km/h
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