Quando a Ford apresentou o Fusion 2010 no Brasil, em maio de 2009, sua versão híbrida já havia rodado 2 326,6 km nos EUA com apenas um tanque, de 66 litros. O feito pode ser creditado ao trabalho conjunto do motor elétrico e do movido a gasolina. Na época, o Hybrid era apenas uma possibilidade para o país. Agora ele é realidade. Será oferecido por aqui na versão mais completa, por 133 900 reais.
O primeiro contato com o híbrido merece descrição. Ao abrir a porta, o painel, com o velocímetro no centro e duas telas de 4,3 polegadas de cada lado, dá as boas-vindas. Com a chave no contato, os monitores se configuram para um dos quatro modos escolhidos pelo motorista. O primeiro é Inform (informar), que mostra a temperatura do motor, a posição do câmbio, o computador de bordo e o nível da bateria e do tanque de combustível. Depois vem o Enlighten (esclarecer), que traz as mesmas informações da anterior mais o conta-giros e o consumo instantâneo. O terceiro nível, Engage (comprometer), substitui o conta-giros por um quadro da interação entre os dois motores, mostra a atuação da frenagem regenerativa, no quadro da carga da bateria, e traz o EcoGuide, que revela se a condução está sendo econômica de um modo lúdico, com folhas que vão crescendo ou sumindo, dependendo do pé, ou mais analítico, com barras. O último é chamado de Enpower (autorizar), que inclui um quadro de consumo de energia pelos acessórios do carro. Não à toa, esse quadro é chamado de SmartGauge, algo como painel inteligente.
Depois de escolher o melhor modo de interagir com o carro, cabe ao motorista girar a chave. Não vem ronco nenhum. Só uma luz-espia verde, com um carrinho e uma seta de duas pontas, uma para cada lado, indica que o carro já pode rodar. Basta colocar o câmbio e-CVT em D ou em R e acelerar. Quem move o Hybrid é o motor elétrico. Silenciosamente.
A escolha da versão mostra que a Ford não naturalizou seu híbrido mexicano por aqui para prometer economia. Há vários níveis de acabamento do Hybrid, de 28 100 dólares a 32 860 dólares. Se tivesse optado por trazer o mais barato, a empresa poderia vendê-lo no Brasil ao mesmo preço cobrado pela versão V6, que custa 28 265 dólares nos EUA e, aqui, é vendida a 103 360 reais no modelo 2011 (107 360 reais com teto solar). Só que isso traria dois problemas: a canibalização da versão V6 pela Hybrid ou a recusa do consumidor em comprar o Hybrid por ele trazer menos equipamentos que o V6. Fica fácil entender por que a Ford optou pelo Hybrid mais completo, que já vem com sistema de som Sony, teto solar elétrico, o Sync, desenvolvido pela Microsoft, que integra ao som tela sensível ao toque, Bluetooth e comando por voz, Blind Spot Monitoring e Cross Traffic Alert, que ajudam o motorista a evitar choques com tudo que está fora de seu campo de visão.
Se custasse menos, o Hybrid se pagaria mais rápido e com quilometragem mais baixa. Segundo nossos testes, ele faz 11,8 km/l na cidade. É o mesmo número obtido pelo Hyundai Sonata – na estrada – e melhor que o Chery Face, que fez 11 km/l na cidade. Em circuito rodoviário, o novo Fusion conseguiu apenas 13,3 km/l. Menos do que o 2.5 SEL obteve em nosso teste na edição de junho de 2009, 14,3 km/l. Com o litro da gasolina em 2,60 reais, o custo por quilômetro rodado do Hybrid é de 0,22 real na cidade e 0,20 real na estrada. O do 2.5 SEL fica, respectivamente, em 0,29 real e 0,18 real. Com isso, o híbrido da Ford teria de rodar 730 245 km na cidade para compensar a diferença de preço para o Fusion 2.5 SEL a gasolina. Na estrada, ele não a compensaria.
A explicação para isso está na própria concepção do sistema híbrido. O do Fusion é o série-paralelo, também chamado de modo pleno. Nele, tanto o motor a combustão, de ciclo Atkinson (mais eficiente que o usado no Fusion 2.5), quanto o elétrico podem atuar na tração. Isso quando eles não agem juntos, o que ocorre nas acelerações fortes, graças ao câmbio continuamente variável com propulsor elétrico integrado. Seu maior ganho é na cidade, não na estrada. A frenagem regenerativa, que também melhora o consumo, é mais presente no para e anda das cidades. Acima de 75 km/h, o motor a combustão sustenta a velocidade praticamente sozinho. Ao elétrico cabem a marcha à ré, com exclusividade, e a saída.
Em nosso teste, a melhor tomada de aceleração de 0 a 100 km/h foi em 10,2 segundos. Também foi a primeira, mas o tempo piorava a cada passagem. Assim como o nível da bateria. A justificativa é que o motor elétrico tinha menos carga a cada tomada, diminuindo sua ajuda ao motor comum. E ela é grande: pode chegar a picos de 35 cv e 22,9 mkgf.
O Fusion Hybrid não é um carro de volume, mas de imagem. Mesmo nos Estados Unidos, onde foram vendidas, de janeiro a agosto deste ano, 145 663 unidades do Fusion, contando todas as suas versões. Dessas, 11 594 foram do Fusion Hybrid, ou 8% das vendas. No Brasil, onde ele vendeu este ano uma média de 830 unidades por mês, isso representaria 66 Fusion Hybrid por mês, uma meta possível.
O real benefício que essa versão oferece é destacar seu motorista como alguém preocupado com questões ambientais, ainda que sem abrir mão do espaço e do conforto para isso. Talvez só do espaço, já que a bateria tira 150 litros do porta-malas de 530 litros. É essa junção de propostas tão distintas que deve torná-lo atraente ao público. Possivelmente além dos 8% que ele vende nos EUA.
O primeiro contato com o híbrido merece descrição. Ao abrir a porta, o painel, com o velocímetro no centro e duas telas de 4,3 polegadas de cada lado, dá as boas-vindas. Com a chave no contato, os monitores se configuram para um dos quatro modos escolhidos pelo motorista. O primeiro é Inform (informar), que mostra a temperatura do motor, a posição do câmbio, o computador de bordo e o nível da bateria e do tanque de combustível. Depois vem o Enlighten (esclarecer), que traz as mesmas informações da anterior mais o conta-giros e o consumo instantâneo. O terceiro nível, Engage (comprometer), substitui o conta-giros por um quadro da interação entre os dois motores, mostra a atuação da frenagem regenerativa, no quadro da carga da bateria, e traz o EcoGuide, que revela se a condução está sendo econômica de um modo lúdico, com folhas que vão crescendo ou sumindo, dependendo do pé, ou mais analítico, com barras. O último é chamado de Enpower (autorizar), que inclui um quadro de consumo de energia pelos acessórios do carro. Não à toa, esse quadro é chamado de SmartGauge, algo como painel inteligente.
Depois de escolher o melhor modo de interagir com o carro, cabe ao motorista girar a chave. Não vem ronco nenhum. Só uma luz-espia verde, com um carrinho e uma seta de duas pontas, uma para cada lado, indica que o carro já pode rodar. Basta colocar o câmbio e-CVT em D ou em R e acelerar. Quem move o Hybrid é o motor elétrico. Silenciosamente.
A escolha da versão mostra que a Ford não naturalizou seu híbrido mexicano por aqui para prometer economia. Há vários níveis de acabamento do Hybrid, de 28 100 dólares a 32 860 dólares. Se tivesse optado por trazer o mais barato, a empresa poderia vendê-lo no Brasil ao mesmo preço cobrado pela versão V6, que custa 28 265 dólares nos EUA e, aqui, é vendida a 103 360 reais no modelo 2011 (107 360 reais com teto solar). Só que isso traria dois problemas: a canibalização da versão V6 pela Hybrid ou a recusa do consumidor em comprar o Hybrid por ele trazer menos equipamentos que o V6. Fica fácil entender por que a Ford optou pelo Hybrid mais completo, que já vem com sistema de som Sony, teto solar elétrico, o Sync, desenvolvido pela Microsoft, que integra ao som tela sensível ao toque, Bluetooth e comando por voz, Blind Spot Monitoring e Cross Traffic Alert, que ajudam o motorista a evitar choques com tudo que está fora de seu campo de visão.
Se custasse menos, o Hybrid se pagaria mais rápido e com quilometragem mais baixa. Segundo nossos testes, ele faz 11,8 km/l na cidade. É o mesmo número obtido pelo Hyundai Sonata – na estrada – e melhor que o Chery Face, que fez 11 km/l na cidade. Em circuito rodoviário, o novo Fusion conseguiu apenas 13,3 km/l. Menos do que o 2.5 SEL obteve em nosso teste na edição de junho de 2009, 14,3 km/l. Com o litro da gasolina em 2,60 reais, o custo por quilômetro rodado do Hybrid é de 0,22 real na cidade e 0,20 real na estrada. O do 2.5 SEL fica, respectivamente, em 0,29 real e 0,18 real. Com isso, o híbrido da Ford teria de rodar 730 245 km na cidade para compensar a diferença de preço para o Fusion 2.5 SEL a gasolina. Na estrada, ele não a compensaria.
A explicação para isso está na própria concepção do sistema híbrido. O do Fusion é o série-paralelo, também chamado de modo pleno. Nele, tanto o motor a combustão, de ciclo Atkinson (mais eficiente que o usado no Fusion 2.5), quanto o elétrico podem atuar na tração. Isso quando eles não agem juntos, o que ocorre nas acelerações fortes, graças ao câmbio continuamente variável com propulsor elétrico integrado. Seu maior ganho é na cidade, não na estrada. A frenagem regenerativa, que também melhora o consumo, é mais presente no para e anda das cidades. Acima de 75 km/h, o motor a combustão sustenta a velocidade praticamente sozinho. Ao elétrico cabem a marcha à ré, com exclusividade, e a saída.
Em nosso teste, a melhor tomada de aceleração de 0 a 100 km/h foi em 10,2 segundos. Também foi a primeira, mas o tempo piorava a cada passagem. Assim como o nível da bateria. A justificativa é que o motor elétrico tinha menos carga a cada tomada, diminuindo sua ajuda ao motor comum. E ela é grande: pode chegar a picos de 35 cv e 22,9 mkgf.
O Fusion Hybrid não é um carro de volume, mas de imagem. Mesmo nos Estados Unidos, onde foram vendidas, de janeiro a agosto deste ano, 145 663 unidades do Fusion, contando todas as suas versões. Dessas, 11 594 foram do Fusion Hybrid, ou 8% das vendas. No Brasil, onde ele vendeu este ano uma média de 830 unidades por mês, isso representaria 66 Fusion Hybrid por mês, uma meta possível.
O real benefício que essa versão oferece é destacar seu motorista como alguém preocupado com questões ambientais, ainda que sem abrir mão do espaço e do conforto para isso. Talvez só do espaço, já que a bateria tira 150 litros do porta-malas de 530 litros. É essa junção de propostas tão distintas que deve torná-lo atraente ao público. Possivelmente além dos 8% que ele vende nos EUA.
VEREDICTO
Quem não quer gastar muito no posto, mas também não quer um carro apertado e não espera recuperar a diferença de investimento pelos próximos 730 245 km, tem no novo Ford Fusion Hybrid uma ótima opção.
Motor: dianteiros, transversais, 4 cilindros (gasolina) e com ímãs permanentes (elétrico)
Cilindrada: 2 488 cm3
Diâmetro x curso: 89 x 100 mm
Taxa de compressão: 12,3:1
Potência: 193 cv
Torque: 41,7 mkgf
Câmbio: automático continuamente variável, tração dianteira
Carroceria: sedã, 4 portas, 5 lugares
Dimensões: largura, 184 cm; comprimento, 484 cm; altura, 145 cm; entre-eixos, 273 cm
Peso: 66 litros
Porta-malas/caçamba: 380 litros
Suspensão dianteira: braços sobrepostos
Suspensão traseira: multilink
Freios: discos, com ABS
Direção: pinhão e cremalheira com assistência elétrica
Pneus: 225/50 R17
Equipamentos: 7 airbags, teto solar, tomada de 110V, ar-condicionado elétrico, sistema start-stop, sensor de chuva
Consumo urbano: 11,8
Consumo rodoviário: 13,3
0 a 100 km/h: 10,5
0 a 1000 m: 31,6
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 4,6
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 5,6
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 6,5
Frenagem: 120/80/60 km/h a 0 (m); 58,6 / 25,8 / 14,9
Cilindrada: 2 488 cm3
Diâmetro x curso: 89 x 100 mm
Taxa de compressão: 12,3:1
Potência: 193 cv
Torque: 41,7 mkgf
Câmbio: automático continuamente variável, tração dianteira
Carroceria: sedã, 4 portas, 5 lugares
Dimensões: largura, 184 cm; comprimento, 484 cm; altura, 145 cm; entre-eixos, 273 cm
Peso: 66 litros
Porta-malas/caçamba: 380 litros
Suspensão dianteira: braços sobrepostos
Suspensão traseira: multilink
Freios: discos, com ABS
Direção: pinhão e cremalheira com assistência elétrica
Pneus: 225/50 R17
Equipamentos: 7 airbags, teto solar, tomada de 110V, ar-condicionado elétrico, sistema start-stop, sensor de chuva
Consumo urbano: 11,8
Consumo rodoviário: 13,3
0 a 100 km/h: 10,5
0 a 1000 m: 31,6
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 4,6
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 5,6
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 6,5
Frenagem: 120/80/60 km/h a 0 (m); 58,6 / 25,8 / 14,9
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