Em alemão, Volkswagen significa "carro do povo", epíteto que pode deixar de ser apenas mero nome de batismo para virar realidade de mercado até 2018, quando termina o prazo do plano estratégico do grupo para chegar à liderança mundial com um total de 10 milhões de automóveis anuais. O Up! é o novo lance da marca dentro desse xadrez global para alcançar sua meta ambiciosa, que inclui o Brasil, onde o modelo será produzido a partir de 2014 já com motor flex.
Na Europa ela atuará no segmento dos subcompactos, onde estão modelos tão diversos como o Fiat 500 ou o Kia Picanto, mas com preço-base de apenas 9 000 euros. No Brasil, terá outra função: cativar compradores do segmento de entrada, fazendo o papel que é do Mille na Fiat e do Celta na GM. Significa que o Up! custará de 25 000 e 28 000 reais, deixando o Gol livre para atuar entre 28 000 e 35 000 reais. Aliás, esse movimento de renovação do segmento não é exclusivo da VW. A Fiat também trabalha num projeto de city car para 2014, que substituirá o Mille, e a GM se prepara para lançar o Spark, dentro do projeto Ônix, previsto para estrear em 2012.
Para conhecer o futuro irmão caçula do Gol, fomos à sede da VW, em Wolfsburg, na Alemanha, onde pudemos dirigi-lo e conversar com seu criador, o designer Walter de’Silva, que pegou os genes do Fiat Panda de 1980 e do VW Lupo (nome que contém as letras "up") e concebeu o que ele entende ser o formato mais indicado para um carro de vocação urbana, mas que não decepciona em rodovias. O foco do projeto é o espaço interno, o que explica ele ser tão pequeno por fora (3,54 metros de comprimento, ou 30 cm menor que um Gol) e possuir entreeixos relativamente tão longo (2,42 metros, apenas 5 cm menos que o do Gol), para permitir que quatro adultos se sentem com conforto suficiente.
É por isso que a parte frontal é tão curta - foi concebido um eixo dianteiro especial para esse fim e os componentes sob o capô foram reorganizados para ser o mais compactos possível, caso do sistema de refrigeração, instalado ao lado e não à frente do motor. O teto mantém a altura da carroceria até o fim do carro, terminando numa linha de queda abrupta, justamente para favorecer a habitabilidade.
A habitabilidade é, aliás, a primeira surpresa do Up!, já que eu pude sentar no banco traseiro sem que a cabeça raspasse no teto, apesar de meu 1,80 metro. As pernas também cabem sem tocar as costas do banco dianteiro, mesmo com o assento do motorista ajustado para alguém da minha altura. O túnel central no assoalho não chega a ser um defeito grave, já que ele só pode levar dois passageiros no banco de trás. O porta-malas tem capacidade para 251 litros de bagagem, o que é pouco, quando comparado a um Gol (285) ou Uno (280), mas ganha de um Picanto (200) ou de um Chery QQ (190). Porém, se precisar de mais espaço, é só baixar todo o banco traseiro para ampliá-lo para 951 litros.
Se o espaço agrada, é na qualidade dos materiais e do acabamento do interior que o Up! seduz. Mesmo com superfícies duras ao toque, os plásticos são bem encaixados, não há imperfeições nas arestas e encontramos até detalhes inesperados, como a descida amortecida da tampa do porta-luvas. Os comandos ao centro do painel e as saídas de ventilação têm molduras cromadas, assim como os mostradores do sóbrio quadro de instrumentos. As versões mais caras têm a parte frontal do painel de acabamento laqueado (igual ao do Fiat 500) e volante de base achatada (como em alguns Audi, mas com regulagem de altura e não de profundidade), que elevam o nível de sofisticação da cabine bem projetada.
Um dos objetivos da Volks no Up! foi equipá-lo com tecnologias úteis para o uso mais urbano, porém mantendo preços acessíveis. Assim, por 400 euros (921 reais) é possível comprar uma central multimídia que integra navegação, sistema de som e computador de bordo. Instalada de forma simples e bem integrada no alto do painel, é destacável e dispõe de tela sensível ao toque que permite acessar o contagiros digital e até o consumo de combustível. Serve ainda como conexão Bluetooth para o celular e pode reproduzir as músicas gravadas no iPod.
Do ponto de vista técnico, o Up! é um modelo fundamental para a VW, porque é o primeiro carro feito dentro da nova lógica industrial de compartilhamento de estruturas, chamada Baukasten. Ela vai permitir a produção de todos os modelos a partir de um único conceito técnico que, lá para 2020, será responsável pela produção de 26 modelos de quatro marcas (VW, Audi, Seat e Skoda), o que explica seu preço tão baixo. Por isso já está sendo chamado de novo Fusca, mas não o descolado New Beetle e sim o original, por seu conceito, como um veículo barato, de grande apelo popular e produção em massa.
O projeto utiliza fórmulas conhecidas no grupo, como a suspensão independente McPherson na dianteira e a barra de torção na traseira. O câmbio manual de cinco marchas é totalmente novo, assim como o motor, um três-cilindros de 1 litro com duas opções de potência, 60 e 75 cv, com consumo médio no padrão europeu de 23,8 e 23,2 km/l, respectivamente. Para ter uma ideia, um Picanto na Europa oferece média de 23,8 km/l (veja Teste do Picanto). No Brasil, só haverá uma versão, um 1.0 flex, ainda sem potência definida. No ano que vem será lançada na Europa a versão movida a gás natural, com 68 cv, e para 2013 é aguardado na Europa o Up! elétrico. Mas antes, em 2012, a VW vai mostrar a configuração de quatro portas, com o mesmo comprimento.
O confortável e bem acabado banco do motorista integra o encosto de cabeça, ao menos nessa versão bem recheada, e me coloca diante de um quadro de instrumentos simples de consultar e de aspecto sério, tal como todo o resto do painel de bordo. Mas o melhor estava para vir. Ainda que estivesse preparado para o ruído de cortador de grama típico dos motores de três cilindros, foi com alegria que percebi que as vibrações foram bem mais leves nesse novo motor 1.0. Outra boa surpresa foi o ótimo funcionamento da caixa de marchas, com uma alavanca de acionamento silencioso e preciso - o avô Fusca deve estar orgulhoso. A resposta do motor torna-se mais forte acima das 2 000 rpm, e o fato de a versão testada de 75 cv ter relações mais curtas que as do carro de 60 cv torna-a mais ágil nas retomadas.
A direção de assistência elétrica é sempre leve (uma característica desejável num automóvel que terá uso urbano) e suficientemente precisa. Também trabalha a favor o bom acerto da suspensão, o que, favorecido pelas proporções da carroceria (o Up! é bem largo e não especialmente alto), contribui para conter a inclinação da veículo em curvas mais fechadas ou em movimentos bruscos do volante, o que costuma ser um problema para a maioria dos carros desse segmento.
Com um projeto tão moderno e racional, o Up! pode representar uma alteração no segmento de entrada do mercado brasileiro, desde que se mantenha na faixa de preço da concorrência, ou seja, entre 25 000 e 28 000 reais, o que só deve reforçar sua vocação de futuro carro do povo.
Na Europa ela atuará no segmento dos subcompactos, onde estão modelos tão diversos como o Fiat 500 ou o Kia Picanto, mas com preço-base de apenas 9 000 euros. No Brasil, terá outra função: cativar compradores do segmento de entrada, fazendo o papel que é do Mille na Fiat e do Celta na GM. Significa que o Up! custará de 25 000 e 28 000 reais, deixando o Gol livre para atuar entre 28 000 e 35 000 reais. Aliás, esse movimento de renovação do segmento não é exclusivo da VW. A Fiat também trabalha num projeto de city car para 2014, que substituirá o Mille, e a GM se prepara para lançar o Spark, dentro do projeto Ônix, previsto para estrear em 2012.
Para conhecer o futuro irmão caçula do Gol, fomos à sede da VW, em Wolfsburg, na Alemanha, onde pudemos dirigi-lo e conversar com seu criador, o designer Walter de’Silva, que pegou os genes do Fiat Panda de 1980 e do VW Lupo (nome que contém as letras "up") e concebeu o que ele entende ser o formato mais indicado para um carro de vocação urbana, mas que não decepciona em rodovias. O foco do projeto é o espaço interno, o que explica ele ser tão pequeno por fora (3,54 metros de comprimento, ou 30 cm menor que um Gol) e possuir entreeixos relativamente tão longo (2,42 metros, apenas 5 cm menos que o do Gol), para permitir que quatro adultos se sentem com conforto suficiente.
É por isso que a parte frontal é tão curta - foi concebido um eixo dianteiro especial para esse fim e os componentes sob o capô foram reorganizados para ser o mais compactos possível, caso do sistema de refrigeração, instalado ao lado e não à frente do motor. O teto mantém a altura da carroceria até o fim do carro, terminando numa linha de queda abrupta, justamente para favorecer a habitabilidade.
A habitabilidade é, aliás, a primeira surpresa do Up!, já que eu pude sentar no banco traseiro sem que a cabeça raspasse no teto, apesar de meu 1,80 metro. As pernas também cabem sem tocar as costas do banco dianteiro, mesmo com o assento do motorista ajustado para alguém da minha altura. O túnel central no assoalho não chega a ser um defeito grave, já que ele só pode levar dois passageiros no banco de trás. O porta-malas tem capacidade para 251 litros de bagagem, o que é pouco, quando comparado a um Gol (285) ou Uno (280), mas ganha de um Picanto (200) ou de um Chery QQ (190). Porém, se precisar de mais espaço, é só baixar todo o banco traseiro para ampliá-lo para 951 litros.
Se o espaço agrada, é na qualidade dos materiais e do acabamento do interior que o Up! seduz. Mesmo com superfícies duras ao toque, os plásticos são bem encaixados, não há imperfeições nas arestas e encontramos até detalhes inesperados, como a descida amortecida da tampa do porta-luvas. Os comandos ao centro do painel e as saídas de ventilação têm molduras cromadas, assim como os mostradores do sóbrio quadro de instrumentos. As versões mais caras têm a parte frontal do painel de acabamento laqueado (igual ao do Fiat 500) e volante de base achatada (como em alguns Audi, mas com regulagem de altura e não de profundidade), que elevam o nível de sofisticação da cabine bem projetada.
Um dos objetivos da Volks no Up! foi equipá-lo com tecnologias úteis para o uso mais urbano, porém mantendo preços acessíveis. Assim, por 400 euros (921 reais) é possível comprar uma central multimídia que integra navegação, sistema de som e computador de bordo. Instalada de forma simples e bem integrada no alto do painel, é destacável e dispõe de tela sensível ao toque que permite acessar o contagiros digital e até o consumo de combustível. Serve ainda como conexão Bluetooth para o celular e pode reproduzir as músicas gravadas no iPod.
Do ponto de vista técnico, o Up! é um modelo fundamental para a VW, porque é o primeiro carro feito dentro da nova lógica industrial de compartilhamento de estruturas, chamada Baukasten. Ela vai permitir a produção de todos os modelos a partir de um único conceito técnico que, lá para 2020, será responsável pela produção de 26 modelos de quatro marcas (VW, Audi, Seat e Skoda), o que explica seu preço tão baixo. Por isso já está sendo chamado de novo Fusca, mas não o descolado New Beetle e sim o original, por seu conceito, como um veículo barato, de grande apelo popular e produção em massa.
O projeto utiliza fórmulas conhecidas no grupo, como a suspensão independente McPherson na dianteira e a barra de torção na traseira. O câmbio manual de cinco marchas é totalmente novo, assim como o motor, um três-cilindros de 1 litro com duas opções de potência, 60 e 75 cv, com consumo médio no padrão europeu de 23,8 e 23,2 km/l, respectivamente. Para ter uma ideia, um Picanto na Europa oferece média de 23,8 km/l (veja Teste do Picanto). No Brasil, só haverá uma versão, um 1.0 flex, ainda sem potência definida. No ano que vem será lançada na Europa a versão movida a gás natural, com 68 cv, e para 2013 é aguardado na Europa o Up! elétrico. Mas antes, em 2012, a VW vai mostrar a configuração de quatro portas, com o mesmo comprimento.
O confortável e bem acabado banco do motorista integra o encosto de cabeça, ao menos nessa versão bem recheada, e me coloca diante de um quadro de instrumentos simples de consultar e de aspecto sério, tal como todo o resto do painel de bordo. Mas o melhor estava para vir. Ainda que estivesse preparado para o ruído de cortador de grama típico dos motores de três cilindros, foi com alegria que percebi que as vibrações foram bem mais leves nesse novo motor 1.0. Outra boa surpresa foi o ótimo funcionamento da caixa de marchas, com uma alavanca de acionamento silencioso e preciso - o avô Fusca deve estar orgulhoso. A resposta do motor torna-se mais forte acima das 2 000 rpm, e o fato de a versão testada de 75 cv ter relações mais curtas que as do carro de 60 cv torna-a mais ágil nas retomadas.
A direção de assistência elétrica é sempre leve (uma característica desejável num automóvel que terá uso urbano) e suficientemente precisa. Também trabalha a favor o bom acerto da suspensão, o que, favorecido pelas proporções da carroceria (o Up! é bem largo e não especialmente alto), contribui para conter a inclinação da veículo em curvas mais fechadas ou em movimentos bruscos do volante, o que costuma ser um problema para a maioria dos carros desse segmento.
Com um projeto tão moderno e racional, o Up! pode representar uma alteração no segmento de entrada do mercado brasileiro, desde que se mantenha na faixa de preço da concorrência, ou seja, entre 25 000 e 28 000 reais, o que só deve reforçar sua vocação de futuro carro do povo.
SOBE!
Na Europa o Up! terá grande oferta de opcionais, com foco no baixo preço, como o sistema que aciona os freios em emergência, sem a ajuda do motorista, que sai por 200 euros. Outro destaque está nos nomes criativos das versões, como Take Up! (básica), Move Up! e High Up! (top).
MAIS PORTAS
Por enquanto o Up! só está disponível na versão de duas portas, mas no ano que vem a VW lançará o modelo de quatro portas, cujo desenho final foi revelado no último Salão de Frankfurt, no conceito Cross Up!.
EM CIMA DO PANDA
Walter de’Silva manda no design de todos os modelos do Grupo VW e quase revela mais paixão pelo Up! que pelo Aventador (a Lamborghini também pertence à VW). Ele traçou o primeiro esboço (semelhante a este que reproduzimos, que foi feito para a QUATRO RODAS) durante conversa com Martin Winterkorn (CEO da VW) num voo de volta do Salão de Detroit, em 2007. "Fiz um esboço em meia dúzia de linhas. Foi um ponto de partida que presta a devida homenagem ao Fiat Panda original de Giugiaro, que continha a essência de proporções do que entendo ser correto para um carro dessa classe", diz De’Silva. A primeira versão do Up! foi apresentada no Salão de Frankfurt de 2007, só oito meses depois da ideia original, ainda como carro-conceito. Mas até virar modelo de produção ele sofreu algumas mudanças. "É verdade que o conceito tinha tração traseira, porém essa solução era economicamente inviável. No entanto, a carroceria não é muito diferente. Só o entre-eixos era um pouco maior, o comprimento, menor e as lanternas, mais verticais." Ele explica ainda que um dos desafios da engenharia foi manter a frente tão curta. "Só assim seria possível colocar quatro adultos com esse porta-malas, conservando os atuais 3,54 metros."
VEREDICTO
Design atraente, espaço racional e projeto moderno são atributos mais do que suficientes para o Up! dar dor de cabeça à concorrência que atua no disputado segmento de entrada.
Motor: dianteiro, transversal, 3 cilindros, 16 válvulas, injeção direta, gasolina
Cilindrada: 998 cm3
Potência: 75 cv a 6 200 rpm
Torque: 9,7 mkgf a 3 000-4 000 rpm
Câmbio: manual, 5 marchas, tração dianteira
Dimenssões: comprimento, 354 cm; largura, 164 cm; altura, 148 cm; entre-eixos, 242 cm
Peso: 929 kg
Suspensão dianteira: McPherson.
Suspensão traseira: barra de torção
Freios: disco ventilado na dianteira e tambor na traseira, com ABS
Direção: elétrica
Pneus: 185/60 R16
Equipamentos: porta-malas, 251 litros; tanque de combustível, 35 litros
Velocidade máxima: 171 km/h
Cilindrada: 998 cm3
Potência: 75 cv a 6 200 rpm
Torque: 9,7 mkgf a 3 000-4 000 rpm
Câmbio: manual, 5 marchas, tração dianteira
Dimenssões: comprimento, 354 cm; largura, 164 cm; altura, 148 cm; entre-eixos, 242 cm
Peso: 929 kg
Suspensão dianteira: McPherson.
Suspensão traseira: barra de torção
Freios: disco ventilado na dianteira e tambor na traseira, com ABS
Direção: elétrica
Pneus: 185/60 R16
Equipamentos: porta-malas, 251 litros; tanque de combustível, 35 litros
Velocidade máxima: 171 km/h
Fonte:Quatro Rodas
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