FORD F-150 RAPTOR SVT
A sigla SVT (Special Vehicle Team) identifica os Ford que não vieram a passeio. Com suspensão rebaixada e pneus de perfil baixo, eram animais de pista com autorização para circular pelas ruas. Essa história começou a mudar em 2009, durante o Sema Show, o maior salão de carros especiais do mundo, quando a marca americana apresentou a Raptor SVT, uma versão da F-150 tunada para acelerar dentro e fora do asfalto.
Para saber como anda essa picape com dimensões de caminhão e espírito de esportivo, raptamos a única Raptor de que se tem notícia no Brasil e a levamos para um teste completo em Limeira.
Apaixonado por picapes e SUVs, um empresário de São Paulo percebeu que a Ford não tinha planos de vender a Raptor por aqui. Foi aí que ele buscou uma loja de importados independentes e assinou o pedido — e um cheque de 255 000 reais. "Comecei essa história atrás de uma Dodge Ram Laramie. Mas, depois que assisti a uns vídeos da Raptor na internet, mudei de ideia", diz o empresário, que preferiu sigilo sobre seu nome. Em dois meses, a picape da Ford estava na sua garagem.
Nos Estados Unidos, há duas opções de motor V8 para a Raptor, 5.4 e 6.2 — a que foi trazida é a topo de linha. São 411 cv de potência e 60 mkgf de torque para fazer decolar o cargueiro de 2724 kg. Exigido a fundo, o V8 com bloco de ferro e cabeçote de alumínio trabalha em sintonia perfeita com um câmbio automático de seis marchas - ficou faltando a opção de trocas sequenciais. Apesar do peso, a Raptor tem um bote letal, com uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 8,5 segundos. Embalada, precisa de menos da metade desse tempo (3,9 segundos) para retomar de 40 a 80 km/h. Na hora de parar, a fera é mais que domável. É dócil, sem desvio de trajetória ou efeito submarino da dianteira: mesmo vindo a velocidades elevadas, o controle é total e sem sustos. Em nossa pista, em Limeira, estancou em espaços menores que os registrados pela maioria dos populares já testados, que não têm ABS, mas raramente pesam mais que 1 tonelada.
Com emoção ou sem emoção? Mas o que mais empolga na F-150 Raptor é como ela faz, não o quanto ela faz. O trabalho da suspensão é espetacular. No asfalto, mostrou um compromisso perfeito de performance sob tocada esportiva e conforto sob condução normal. Surpreendeu também na terra e na pista de piso irregular da TRW, onde se mostrou sempre facilmente controlável e valente. A SVT não agiu sozinha ao preparar a F-150. Chamou, por exemplo, a fabricante de amortecedores de competição Fox. Feliz ideia. O componente é especial, com três válvulas internas que controlam a passagem do óleo em função da utilização da picape: fluxo mais livre para maior maciez e mais restrito para um comportamento mais travado. Não é só. Os amortecedores Fox têm ainda reservatórios suplementares para garantir um arrefecimento adequado do fluido, assegurando um trabalho linear mesmo sob uso severo.
Aliás, como é difícil não andar constantemente acelerando fundo, tendo nas mãos um conjunto tão bem acertado e cheio de fôlego. Mas era necessário. As provas de consumo de combustível, por exemplo, são realizadas com uma condução normal, sem acelerações bruscas ou lentidão exagerada. Na simulação de tráfego urbano e rodoviário, a Raptor pagou o preço do corpo pesado, apontando, respectivamente, um consumo de gasolina de 5 e 6,7 km/l. Antes do teste, pausa para um longo pit-stop de abastecimento: vazio, o tanque de combustível engoliu quase que os seus 98 litros de capacidade, gerando uma conta de assustadores 250 reais.
Há sinais do tratamento SVT também na cabine. O volante, por exemplo, tem uma marcação no centro do arco superior, como nos carros de competição, para dar uma referência visual rápida ao piloto do quanto a direção está esterçada. A assinatura da divisão de preparação da Ford também aparece no quadro de instrumentos prateado e na moldura das quatro chaves elétricas para equipamentos auxiliares no console. Itens como o teto solar elétrico (que a Ford americana chama de teto lunar) e o conjunto de som com tela de cristal líquido são vendidos como opcionais, assim como a pintura laranja metálica e os adesivos da caçamba.
Mais que um modelo com possibilidade de vir oficialmente para o Brasil, a F-150 Raptor SVT deve ser encarada como uma máquina de fazer adulto sorrir, uma espécie de brinquedo grande, para gente grande, de bolso grande.
Para saber como anda essa picape com dimensões de caminhão e espírito de esportivo, raptamos a única Raptor de que se tem notícia no Brasil e a levamos para um teste completo em Limeira.
Apaixonado por picapes e SUVs, um empresário de São Paulo percebeu que a Ford não tinha planos de vender a Raptor por aqui. Foi aí que ele buscou uma loja de importados independentes e assinou o pedido — e um cheque de 255 000 reais. "Comecei essa história atrás de uma Dodge Ram Laramie. Mas, depois que assisti a uns vídeos da Raptor na internet, mudei de ideia", diz o empresário, que preferiu sigilo sobre seu nome. Em dois meses, a picape da Ford estava na sua garagem.
Nos Estados Unidos, há duas opções de motor V8 para a Raptor, 5.4 e 6.2 — a que foi trazida é a topo de linha. São 411 cv de potência e 60 mkgf de torque para fazer decolar o cargueiro de 2724 kg. Exigido a fundo, o V8 com bloco de ferro e cabeçote de alumínio trabalha em sintonia perfeita com um câmbio automático de seis marchas - ficou faltando a opção de trocas sequenciais. Apesar do peso, a Raptor tem um bote letal, com uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 8,5 segundos. Embalada, precisa de menos da metade desse tempo (3,9 segundos) para retomar de 40 a 80 km/h. Na hora de parar, a fera é mais que domável. É dócil, sem desvio de trajetória ou efeito submarino da dianteira: mesmo vindo a velocidades elevadas, o controle é total e sem sustos. Em nossa pista, em Limeira, estancou em espaços menores que os registrados pela maioria dos populares já testados, que não têm ABS, mas raramente pesam mais que 1 tonelada.
Com emoção ou sem emoção? Mas o que mais empolga na F-150 Raptor é como ela faz, não o quanto ela faz. O trabalho da suspensão é espetacular. No asfalto, mostrou um compromisso perfeito de performance sob tocada esportiva e conforto sob condução normal. Surpreendeu também na terra e na pista de piso irregular da TRW, onde se mostrou sempre facilmente controlável e valente. A SVT não agiu sozinha ao preparar a F-150. Chamou, por exemplo, a fabricante de amortecedores de competição Fox. Feliz ideia. O componente é especial, com três válvulas internas que controlam a passagem do óleo em função da utilização da picape: fluxo mais livre para maior maciez e mais restrito para um comportamento mais travado. Não é só. Os amortecedores Fox têm ainda reservatórios suplementares para garantir um arrefecimento adequado do fluido, assegurando um trabalho linear mesmo sob uso severo.
Aliás, como é difícil não andar constantemente acelerando fundo, tendo nas mãos um conjunto tão bem acertado e cheio de fôlego. Mas era necessário. As provas de consumo de combustível, por exemplo, são realizadas com uma condução normal, sem acelerações bruscas ou lentidão exagerada. Na simulação de tráfego urbano e rodoviário, a Raptor pagou o preço do corpo pesado, apontando, respectivamente, um consumo de gasolina de 5 e 6,7 km/l. Antes do teste, pausa para um longo pit-stop de abastecimento: vazio, o tanque de combustível engoliu quase que os seus 98 litros de capacidade, gerando uma conta de assustadores 250 reais.
Há sinais do tratamento SVT também na cabine. O volante, por exemplo, tem uma marcação no centro do arco superior, como nos carros de competição, para dar uma referência visual rápida ao piloto do quanto a direção está esterçada. A assinatura da divisão de preparação da Ford também aparece no quadro de instrumentos prateado e na moldura das quatro chaves elétricas para equipamentos auxiliares no console. Itens como o teto solar elétrico (que a Ford americana chama de teto lunar) e o conjunto de som com tela de cristal líquido são vendidos como opcionais, assim como a pintura laranja metálica e os adesivos da caçamba.
Mais que um modelo com possibilidade de vir oficialmente para o Brasil, a F-150 Raptor SVT deve ser encarada como uma máquina de fazer adulto sorrir, uma espécie de brinquedo grande, para gente grande, de bolso grande.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Para ir da docilidade ao desempenho de tirar o fôlego, basta pisar fundo no acelerador.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO Para movimentar as quase 3 toneladas da Raptor, o motor cobra a conta e bebe à vontade. O câmbio poderia oferecer trocas sequenciais.
★★★
CARROCERIA Descomunal, com leds na grade e adesivo na caçamba, a Raptor não sabe o que é ser discreta. Mas sua base não é um primor de design.
★★★
VIDA A BORDO É bem equipado e tem boa ergonomia, mas a cabine privilegia os dois ocupantes da frente.
★★★
SEGURANÇA Ter um carro tão sob controle é tão importante quanto os itens de segurança convencionais.
★★★★
SEU BOLSO Em geral, ter um veículo de importação não oficial é sinônimo de preço alto na compra e baixo na venda.
★★
OS RIVAIS
Dodge Ram 2500
A marca nunca esteve tão em baixa, mas a Ram ainda atrai. Tem motor diesel 5.9 de 330 cv.Mitsubishi L200 Triton
Passa longe do porte da Raptor, mas a promessa é a mesma: picape com pegada esportiva.VEREDICTO
Optar por um carro trazido por uma importadora independente tem seus pontos negativos. A fábrica não oferece garantia e o problema com a reposição de peças é uma certeza. Ainda assim, é a maneira mais eficaz de ter um carro verdadeiramente exclusivo.
Motor: dianteiro, long., V8, 16V
Cilindrada: 6 210 cm3
Diâmetro x curso: 102 x 95 mm
Taxa de compressão: 9,8:1
Potência: 411 cv
Torque: 60 mkgf
Câmbio: automático / 6 marchas / 4x4
Dimensões: Comprimento/entre-eixos/altura/largura (cm); 561 / 338 / 199 / 219
Peso: 2 724
Peso/potência: 6,6
Peso/torque: 45,4
Porta-malas/caçamba: 422
Tanque: 98
Suspensão dianteira: independente, duplo A
Suspensão traseira: eixo rígido
Freios: disco ventilado
Direção: elétrica / 3 voltas
Pneus: 315/70 R17
Consumo urbano: 5,0
Consumo rodoviário: 6,7
0 a 100 km/h: 8,5
0 a 1000 m: 30,1
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 3,9
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 4,5
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 5,7
Frenagem: 120/80/60 km/h a 0 (m); 69,4 / 30,2 / 16,3
Ruído interno 1ª rpm máx: 72,7
Ruído interno 80 / 120 km/h: 58,5 / 64,6
Cilindrada: 6 210 cm3
Diâmetro x curso: 102 x 95 mm
Taxa de compressão: 9,8:1
Potência: 411 cv
Torque: 60 mkgf
Câmbio: automático / 6 marchas / 4x4
Dimensões: Comprimento/entre-eixos/altura/largura (cm); 561 / 338 / 199 / 219
Peso: 2 724
Peso/potência: 6,6
Peso/torque: 45,4
Porta-malas/caçamba: 422
Tanque: 98
Suspensão dianteira: independente, duplo A
Suspensão traseira: eixo rígido
Freios: disco ventilado
Direção: elétrica / 3 voltas
Pneus: 315/70 R17
Consumo urbano: 5,0
Consumo rodoviário: 6,7
0 a 100 km/h: 8,5
0 a 1000 m: 30,1
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 3,9
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 4,5
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 5,7
Frenagem: 120/80/60 km/h a 0 (m); 69,4 / 30,2 / 16,3
Ruído interno 1ª rpm máx: 72,7
Ruído interno 80 / 120 km/h: 58,5 / 64,6
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