FORD FIESTA SEDAN 1.6 SEL
ELE VEM PARA DISPUTAR COM O CITY O SEGMENTO DOS SEDÃS PREMIUM, EM QUE MENORES NÃO ENTRAM
O que parece ser uma confusão é, na verdade, o passo mais importante da marca no ano. Ela promove uma verdadeira arrumação da casa: primeiro rejuvenesceram o Fiesta, nosso conhecido, para meses depois chegar com um modelo completamente novo. Este All New Fiesta – é assim que a imprensa especializada americana está se referindo a ele – é produzido em Cuautitlán, no México, e chegará ao Brasil até julho. Curiosos que somos, arrumamos as malas e marcamos um encontro antecipado. Agora a gente conta só para você nossas primeiras impressões sobre o novo, ou melhor, novíssimo Fiesta.
Além da fábrica mexicana, outras quatro unidades produzirão a nova geração do Fiesta, nas carrocerias hatch e sedã. No Brasil, ao menos inicialmente, o modelo será vendido apenas na versão sedã, com motor Sigma 1.6 16V flex, câmbio manual e um pacote repleto de equipamentos. “Brigará diretamente com o City, principalmente em preço”, diz uma fonte ligada à Ford. A afirmação leva à conclusão de que o Fiesta custará, assim como o Honda, a partir de 57 000 reais. Aqui, cabe uma volta ao fim de 2009, quando a Ford introduziu o motor Sigma 1.6 flex exclusivamente no Focus hatch, deixando a versão sedã apenas com motor 2.0. A medida já visava a evitar um engavetamento com o novo Fiesta. Hoje, o Focus Sedan 1.6 só pode ser adquirido por frotistas e órgãos governamentais, segundo a fábrica, mas custaria cerca de 55 000 reais se estivesse disponível ao público.
A Ford do Brasil pouco fala sobre a estratégia a ser adotada no lançamento, mas uma fonte diz que a criação de versões com nomes próprios (Fly e Pulse) do atual Fiesta também mirou num “afastamento” em relação ao novo, que deverá chegar com o mesmo sobrenome da versão mexicana, SEL. Na cerimônia de apresentação do carro, Jim Farley, vice-presidente de marketing da Ford, garantiu que o rigor com a qualidade de materiais e montagem será o mesmo, independentemente do destino do carro – o México produzirá o Fiesta para seu próprio mercado e para a América Latina, Canadá e Estados Unidos.
Sem querer aumentar ainda mais sua ansiedade de conhecer o carro ao vivo, reconheço: pessoalmente, abriria mão de um Focus por um Fiesta da nova geração. Quando estiverem lado a lado num show room, o Fiesta e sua carroceria de linhas agressivas causarão rugas no Focus – de idade e, por consequência, de preocupação com o futuro. Ao entrar no carro, o frescor do projeto é ainda mais evidente.
Numa comparação com o Focus Sedan, o novo Fiesta é menor em comprimento (4,48/4,41 metros), entre-eixos (2,64/2,49) e em capacidade de portamalas (526/362 litros). A cabine também é mais apertada em espaço para cabeça (100/99 cm na dianteira e 98/94 cm na traseira), pernas (110/107 cm na frente e 91/79 cm atrás) e ombros (141/134 cm na dianteira e 139/124 cm na traseira). Se você está louco para antecipar como será a briga numérica com o City, aí vão as medidas internas do Honda: 4,40 metros de comprimento, 2,55 metros de entre-eixos, 504 litros de porta-malas, 100 cm de espaço para a cabeça na dianteira, 94 cm na traseira, 106 cm para pernas na dianteira e 91 cm na traseira. Felizmente para a Ford, a compra de um carro tem muito mais de emoção do que de razão – e as linhas do Fiesta empolgam muito mais que as do Focus e do City.
Dois andares
De perfil, o sedã mostra uma divisão em dois andares: no banco traseiro, o convidado viaja com o ombro na altura da porta, como se estivesse num cockpit. O mesmo ângulo revela um parachoque traseiro protuberante e a queda suave e prolongada do teto rumo ao porta-malas – ao volante, essa característica se traduz em um sofrível índice de visibilidade traseira pelo retrovisor interno. Isso justifica a adoção dos espelhos externos com uma pequena porção convexa, que ajuda o motorista por aumentar a área de visão, mas exige algum tempo de adaptação. A dianteira é o forte do carro, com faróis alongados, capô avançado sobre os para-lamas e filete de leds na parte baixa do para-choque, cumprindo a função de luz de posição. Atrás, o Fiesta é menos radical, com lanternas à la Peugeot. Os defletores de ar nos para-choques e as ranhuras na capa dos retrovisores não são meros recursos estéticos, mas sinais de uma preocupação verdadeira com a aerodinâmica.
Nos Estados Unidos, onde o Fiesta é visto como um subcompacto baratinho, a Ford tentará vendê-lo também como um modelo ecológico, de baixo consumo de combustível. Para um povo acostumado com picapes e SUVs beberrões, essa tarefa não será tão difícil. O desafio está em convencer o americano a comprar um carro tão pequeno para os seus padrões. Aqui, o modelo estreia como um sedã compacto premium. “Essa é uma categoria nova e está resgatando a atenção do brasileiro para os sedãs. Acredito que ela crescerá muito nos próximos anos”, diz Rogelio Golfarb, diretor de assuntos corporativos da Ford.
Se a versão importada for igual ao carro avaliado, SEL completa, o brasileiro encontrará ABS, airbags frontais e laterais, som com visor independente, ar-condicionado (não digital), trio elétrico e volante com comandos de telefone, piloto automático e som.
Ao volante, o Fiesta mostrou uma rolagem mais confortável que a do City. Boa parte dessa impressão deve-se à suspensão, que filtrou bem as imperfeições do trecho irregular da pista de teste mexicana. Apesar do contato breve, deu para notar que o trabalho macio também permite uma inclinação um pouco exagerada da carroceria nas curvas. Antes de desembarcar no Brasil, a Ford deve fazer uma calibração do conjunto, adotando molas mais firmes e altas, mais adequadas a nossa “realidade asfáltica”. O câmbio, como o motor, é produzido no Brasil e conta com a mesma relação de marchas do Focus, mas tem um diferencial 12% mais longo – também pode sofrer interferência da Ford Brasil, uma vez que a versão testada era movida a gasolina e destinada ao mercado norte-americano. Nele, o público pode optar por um câmbio automatizado sequencial de dupla embreagem e seis marchas, que só deve chegar por aqui no fim de 2011.
Mais nobre que o Fiesta atual e até que o Focus, a nova geração do Fiesta está com a passagem para o Brasil comprada. Aqui, vai encarar ninguém menos que o bem-sucedido City. O desafio é grande, mas é bom não duvidar de que a festa vai ser animada.
A Ford do Brasil pouco fala sobre a estratégia a ser adotada no lançamento, mas uma fonte diz que a criação de versões com nomes próprios (Fly e Pulse) do atual Fiesta também mirou num “afastamento” em relação ao novo, que deverá chegar com o mesmo sobrenome da versão mexicana, SEL. Na cerimônia de apresentação do carro, Jim Farley, vice-presidente de marketing da Ford, garantiu que o rigor com a qualidade de materiais e montagem será o mesmo, independentemente do destino do carro – o México produzirá o Fiesta para seu próprio mercado e para a América Latina, Canadá e Estados Unidos.
Sem querer aumentar ainda mais sua ansiedade de conhecer o carro ao vivo, reconheço: pessoalmente, abriria mão de um Focus por um Fiesta da nova geração. Quando estiverem lado a lado num show room, o Fiesta e sua carroceria de linhas agressivas causarão rugas no Focus – de idade e, por consequência, de preocupação com o futuro. Ao entrar no carro, o frescor do projeto é ainda mais evidente.
Numa comparação com o Focus Sedan, o novo Fiesta é menor em comprimento (4,48/4,41 metros), entre-eixos (2,64/2,49) e em capacidade de portamalas (526/362 litros). A cabine também é mais apertada em espaço para cabeça (100/99 cm na dianteira e 98/94 cm na traseira), pernas (110/107 cm na frente e 91/79 cm atrás) e ombros (141/134 cm na dianteira e 139/124 cm na traseira). Se você está louco para antecipar como será a briga numérica com o City, aí vão as medidas internas do Honda: 4,40 metros de comprimento, 2,55 metros de entre-eixos, 504 litros de porta-malas, 100 cm de espaço para a cabeça na dianteira, 94 cm na traseira, 106 cm para pernas na dianteira e 91 cm na traseira. Felizmente para a Ford, a compra de um carro tem muito mais de emoção do que de razão – e as linhas do Fiesta empolgam muito mais que as do Focus e do City.
Dois andares
De perfil, o sedã mostra uma divisão em dois andares: no banco traseiro, o convidado viaja com o ombro na altura da porta, como se estivesse num cockpit. O mesmo ângulo revela um parachoque traseiro protuberante e a queda suave e prolongada do teto rumo ao porta-malas – ao volante, essa característica se traduz em um sofrível índice de visibilidade traseira pelo retrovisor interno. Isso justifica a adoção dos espelhos externos com uma pequena porção convexa, que ajuda o motorista por aumentar a área de visão, mas exige algum tempo de adaptação. A dianteira é o forte do carro, com faróis alongados, capô avançado sobre os para-lamas e filete de leds na parte baixa do para-choque, cumprindo a função de luz de posição. Atrás, o Fiesta é menos radical, com lanternas à la Peugeot. Os defletores de ar nos para-choques e as ranhuras na capa dos retrovisores não são meros recursos estéticos, mas sinais de uma preocupação verdadeira com a aerodinâmica.
Nos Estados Unidos, onde o Fiesta é visto como um subcompacto baratinho, a Ford tentará vendê-lo também como um modelo ecológico, de baixo consumo de combustível. Para um povo acostumado com picapes e SUVs beberrões, essa tarefa não será tão difícil. O desafio está em convencer o americano a comprar um carro tão pequeno para os seus padrões. Aqui, o modelo estreia como um sedã compacto premium. “Essa é uma categoria nova e está resgatando a atenção do brasileiro para os sedãs. Acredito que ela crescerá muito nos próximos anos”, diz Rogelio Golfarb, diretor de assuntos corporativos da Ford.
Se a versão importada for igual ao carro avaliado, SEL completa, o brasileiro encontrará ABS, airbags frontais e laterais, som com visor independente, ar-condicionado (não digital), trio elétrico e volante com comandos de telefone, piloto automático e som.
Ao volante, o Fiesta mostrou uma rolagem mais confortável que a do City. Boa parte dessa impressão deve-se à suspensão, que filtrou bem as imperfeições do trecho irregular da pista de teste mexicana. Apesar do contato breve, deu para notar que o trabalho macio também permite uma inclinação um pouco exagerada da carroceria nas curvas. Antes de desembarcar no Brasil, a Ford deve fazer uma calibração do conjunto, adotando molas mais firmes e altas, mais adequadas a nossa “realidade asfáltica”. O câmbio, como o motor, é produzido no Brasil e conta com a mesma relação de marchas do Focus, mas tem um diferencial 12% mais longo – também pode sofrer interferência da Ford Brasil, uma vez que a versão testada era movida a gasolina e destinada ao mercado norte-americano. Nele, o público pode optar por um câmbio automatizado sequencial de dupla embreagem e seis marchas, que só deve chegar por aqui no fim de 2011.
Mais nobre que o Fiesta atual e até que o Focus, a nova geração do Fiesta está com a passagem para o Brasil comprada. Aqui, vai encarar ninguém menos que o bem-sucedido City. O desafio é grande, mas é bom não duvidar de que a festa vai ser animada.
VEREDICTO
A Ford sabe que o novo Fiesta tem no belo design e na qualidade geral suas principais armas. Se chegar custando o mesmo que o City, encarará por tabela rivais maiores, como Kia Cerato, Fiat Linea e Nissan Sentra. E aí o plano de destronar o Honda pode ir por água abaixo.
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, gasolina
Cilindrada: 1 596 cm3
Diâmetro x curso: 79 x 81,4 mm
Taxa de compressão: 11:1
Potência: 120 cv
Torque: 15,5 mkgf
Câmbio: manual, 5 marchas, tração dianteira
Carroceria: sedã, 4 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 441 cm; largura, 72 cm; altura, 147 cm; entre-eixos, 249 cm
Peso: 1169 kg
Peso/potência: 9,7 kg/cv
Peso/torque: 75,4 kg/mkgf
Porta-malas/caçamba: 362 l
Tanque: 45 l
Suspensão dianteira: independente, McPherson
Suspensão traseira: barra de torção
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.), com ABS
Direção: assistência elétrica; diâmetro de giro, 10,5 metros
Pneus: liga leve, 195/50 R16
Cilindrada: 1 596 cm3
Diâmetro x curso: 79 x 81,4 mm
Taxa de compressão: 11:1
Potência: 120 cv
Torque: 15,5 mkgf
Câmbio: manual, 5 marchas, tração dianteira
Carroceria: sedã, 4 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 441 cm; largura, 72 cm; altura, 147 cm; entre-eixos, 249 cm
Peso: 1169 kg
Peso/potência: 9,7 kg/cv
Peso/torque: 75,4 kg/mkgf
Porta-malas/caçamba: 362 l
Tanque: 45 l
Suspensão dianteira: independente, McPherson
Suspensão traseira: barra de torção
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.), com ABS
Direção: assistência elétrica; diâmetro de giro, 10,5 metros
Pneus: liga leve, 195/50 R16
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