VW GOL RALLYE
MAIS ALTA E MAIS EQUIPADA, A VERSÃO RALLYE DEVE FAZER DUPLA COM O CROSSFOX NA DEFESA DE ÁREA DOS ATAQUES ADVERSÁRIOS
Quando foi lançado, o CrossFox se tornou objeto de desejo entre os fãs de modelos aventureiros. O que sempre atrapalhou uma união feliz era (e é) o preço do carrinho, alto demais pelo que ele oferecia (hoje na casa dos 48 600 reais). Talvez a Volkswagen tenha pensado nisso ao criar o novo Gol Rallye. Deu ao carro maior altura em relação ao solo (28 mm), um bom pacote de itens de série e preço atraente. Na versão de entrada, ele custará 40 370 reais quando chegar às revendas, no começo deste mês. Se o cliente preferir a versão com câmbio automatizado i-Motion, o preço sobe para 43 030 reais. Ele será o primeiro hatch aventureiro a oferecer a opção de transmissão automatizada.
O preço do Gol o torna atraente mesmo diante de seu rivais de baixo preço, o Renault Sandero Stepway, que traz a mais espaço de carro médio e ar-condicionado de série, mas custa 45 690 reais. O Gol Rallye tem, como vantagem sobre o Sandero, retrovisores elétricos, sensor de ré, para-sóis com iluminação e direção com ajuste de altura e distância. Direção hidráulica é de série nos dois. A Volks também aponta Fiat Uno Way (1.0 e 1.4) e Citroën XTR como concorrentes, mas o motor menor, no caso do italiano, e a falta de suspensão alta e reforçada, no caso do francês, acabam por afastá-los de uma disputa mais justa.
A suspensão mais alta é o principal atrativo do Rallye. Ainda que com ganho menor de altura com relação ao CrossFox, que é 53 mm mais alto que um Fox, os 28 mm a mais (5 do pneu e 23 da suspensão em si) dão ao modelo mais porte aventureiro que alguns de seus adereços, como as molduras de paralama e os para-choques de aparência mais robusta. A faixa lateral preta, com a palavra Rallye em destaque, puxa mais para o espírito esportivo do Gol, que oferece posição de dirigir mais baixa. A aparente contradição se mostra uma solução interessante: ao se sentar mais próximo do assoalho, aumenta a confiança para contornar curvas mais fortes, enquanto a boa altura em relação ao solo ajuda a driblar os buracos, valetas e lombadas que povoam as ruas do Brasil.
Por dentro, as diferenças em relação ao Gol comum são manopla do câmbio com a inscrição Rallye, painel iluminado por leds brancos com ponteiros vermelhos, bancos à moda Cross e interior mais escuro, que, segundo a Volks, deixa o carro mais aconchegante e esportivo. O Rallye vem de série com regulagem de altura do banco e de altura e de distância do volante.
O vão-livre maior ajuda a transpor as dificuldades, mas não a deixá-las para trás mais rápido. Com o ganho em altura, a área frontal passa a 2,08 m2, contra 2,01 do hatch comum, e seu Cx vai de 0,34 para 0,37. Em termos práticos, a máxima do Rallye, segundo a VW, é menor que os 192 km/h do Gol 1.6: com etanol, o aventureiro fica nos 182 km/h.
Nosso teste mostra que esse é um dos poucos prejuízos que apresenta em relação ao Gol Power, com o mesmo motor. Comparando os números do Rallye com os da antiga versão topo de linha, obtidos em agosto de 2008, ele bate ou iguala o Power em quase todos os quesitos. De 0 a 100 km/h ele leva 11,7 segundos, ante 11,9 do irmão, freia melhor (57,7 metros de 100 km/h a 0, contra 59,8 na mesma situação), é mais silencioso em movimento e mais econômico na cidade (7,2 km/l com etanol, contra 7,1). Perde só em retomada e em velocidade máxima.
Bom seria se a nova versão do Gol trouxesse o que o CrossFox já incorporou de série, o ABS e os dois airbags dianteiros. Com previsão de 700 carros por mês, o Gol Rallye não pressionaria tanto assim os fornecedores desses equipamentos. A não ser, é lógico, que ele venda mais do que a Volks espera, algo que a marca deve desejar mais do que temer.
O preço do Gol o torna atraente mesmo diante de seu rivais de baixo preço, o Renault Sandero Stepway, que traz a mais espaço de carro médio e ar-condicionado de série, mas custa 45 690 reais. O Gol Rallye tem, como vantagem sobre o Sandero, retrovisores elétricos, sensor de ré, para-sóis com iluminação e direção com ajuste de altura e distância. Direção hidráulica é de série nos dois. A Volks também aponta Fiat Uno Way (1.0 e 1.4) e Citroën XTR como concorrentes, mas o motor menor, no caso do italiano, e a falta de suspensão alta e reforçada, no caso do francês, acabam por afastá-los de uma disputa mais justa.
A suspensão mais alta é o principal atrativo do Rallye. Ainda que com ganho menor de altura com relação ao CrossFox, que é 53 mm mais alto que um Fox, os 28 mm a mais (5 do pneu e 23 da suspensão em si) dão ao modelo mais porte aventureiro que alguns de seus adereços, como as molduras de paralama e os para-choques de aparência mais robusta. A faixa lateral preta, com a palavra Rallye em destaque, puxa mais para o espírito esportivo do Gol, que oferece posição de dirigir mais baixa. A aparente contradição se mostra uma solução interessante: ao se sentar mais próximo do assoalho, aumenta a confiança para contornar curvas mais fortes, enquanto a boa altura em relação ao solo ajuda a driblar os buracos, valetas e lombadas que povoam as ruas do Brasil.
Por dentro, as diferenças em relação ao Gol comum são manopla do câmbio com a inscrição Rallye, painel iluminado por leds brancos com ponteiros vermelhos, bancos à moda Cross e interior mais escuro, que, segundo a Volks, deixa o carro mais aconchegante e esportivo. O Rallye vem de série com regulagem de altura do banco e de altura e de distância do volante.
O vão-livre maior ajuda a transpor as dificuldades, mas não a deixá-las para trás mais rápido. Com o ganho em altura, a área frontal passa a 2,08 m2, contra 2,01 do hatch comum, e seu Cx vai de 0,34 para 0,37. Em termos práticos, a máxima do Rallye, segundo a VW, é menor que os 192 km/h do Gol 1.6: com etanol, o aventureiro fica nos 182 km/h.
Nosso teste mostra que esse é um dos poucos prejuízos que apresenta em relação ao Gol Power, com o mesmo motor. Comparando os números do Rallye com os da antiga versão topo de linha, obtidos em agosto de 2008, ele bate ou iguala o Power em quase todos os quesitos. De 0 a 100 km/h ele leva 11,7 segundos, ante 11,9 do irmão, freia melhor (57,7 metros de 100 km/h a 0, contra 59,8 na mesma situação), é mais silencioso em movimento e mais econômico na cidade (7,2 km/l com etanol, contra 7,1). Perde só em retomada e em velocidade máxima.
Bom seria se a nova versão do Gol trouxesse o que o CrossFox já incorporou de série, o ABS e os dois airbags dianteiros. Com previsão de 700 carros por mês, o Gol Rallye não pressionaria tanto assim os fornecedores desses equipamentos. A não ser, é lógico, que ele venda mais do que a Volks espera, algo que a marca deve desejar mais do que temer.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Eixo de torção recebeu reforço para suportar o vão-livre maior. Efeito colateral é uma suspensão mais dura que a do Gol comum. Rallye freia bem e continua bom de curva.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO Sem novidades em relação ao do modelo urbano, o motor EA-111 responde bem, mas é áspero. Câmbio MQ 200 também cumpre seu papel, sem destaques.
★★★
CARROCERIA Regulagem de altura e distância do volante de série dá boa posição de dirigir, assim como a regulagem de altura do banco. Espaço interno fica devendo ao do Sandero Stepway.
★★★
VIDA A BORDO Interior escurecido pode ser esportivo, mas dá a impressão de menos espaço interno. Ar-condicionado de série faz falta.
★★★
SEGURANÇA Airbags dianteiros e ABS deveriam ser de série, como no CrossFox.
★★★
SEU BOLSO Bem mais barato que o aventureiro do Fox e com mais altura em relação ao solo, Gol Rallye tem tudo para vender mais do que os 700 carros ao mês previstos pela Volks.
★★★★
OS RIVAIS
Fiat Uno Way 1.4
O modelo já chegou ao mercado com sua versão aventureira, mas o motor de 1,4 litro fica devendo ao do Gol.Renault Sandero Stepway
Feito para ser barato, o Sandero não repete a fórmula com o Stepway, que é mais caro que o Gol Rallye.VEREDICTO
Bom preço, conteúdo e suspensão adequada ao piso brasileiro tornarão o Gol Rallye uma opção que os fãs de hatch devem considerar com carinho. Para os apreciadores de conforto, a opção de câmbio i-Motion será muito bem-vinda.
Motor: diant., transv., 4 cil. / 8V
Cilindrada: 1 598 cm3
Potência: 104 / 101
Torque: 15,6 / 15,4
Câmbio: manual / 5 / dianteira
Peso: 1 003
Peso/potência: 9,6 / 9,9
Peso/torque: 64,3 / 65,1
Porta-malas/caçamba: 285
Tanque: 55
Suspensão dianteira: independente, McPherson
Suspensão traseira: eixo de torção
Freios: disco ventilado (diant.) / tambor (tras.)
Direção: hidráulica / 3 voltas
Pneus: 205/55 R15 (diant.)
Consumo urbano: 7,2
Consumo rodoviário: 10,3
0 a 100 km/h: 11,7
0 a 1000 m: 33,6
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 7,4
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 12,1
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 18,8
Velocidade máxima: 182
Frenagem: 120/80/60 km/h a 0 (m); 57,7 / 25,9 / 14,1
Ruído interno 1ª rpm máx: 70,8
Ruído interno 80 / 120 km/h: 61,3 / 67,1
Cilindrada: 1 598 cm3
Potência: 104 / 101
Torque: 15,6 / 15,4
Câmbio: manual / 5 / dianteira
Peso: 1 003
Peso/potência: 9,6 / 9,9
Peso/torque: 64,3 / 65,1
Porta-malas/caçamba: 285
Tanque: 55
Suspensão dianteira: independente, McPherson
Suspensão traseira: eixo de torção
Freios: disco ventilado (diant.) / tambor (tras.)
Direção: hidráulica / 3 voltas
Pneus: 205/55 R15 (diant.)
Consumo urbano: 7,2
Consumo rodoviário: 10,3
0 a 100 km/h: 11,7
0 a 1000 m: 33,6
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 7,4
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 12,1
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 18,8
Velocidade máxima: 182
Frenagem: 120/80/60 km/h a 0 (m); 57,7 / 25,9 / 14,1
Ruído interno 1ª rpm máx: 70,8
Ruído interno 80 / 120 km/h: 61,3 / 67,1
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