CHEVROLET VOLT
O CARRO ELÉTRICO DA GM, TESTADO NA PISTA E NAS RUAS DO BRASIL
Quando passei pela portaria da General Motors, confesso que estava apreensivo. Não era meu primeiro contato com um carro elétrico. Já tinha tido oportunidade de dirigir o Volt, em primeiríssima mão, em janeiro de 2010, em Detroit, nos Estados Unidos. Mas desta vez seria diferente. Nada de test-drives acompanhados por funcionários das fábricas. O plano era pegar o carro na fábrica da GM, em São Caetano do Sul, e voltar para a redação em São Paulo a fim de, no dia seguinte, ir até a pista em Limeira e fazer um teste completo. No caminho, enquanto me familiarizava com o carro, pensava em como faria a avaliação. A missão não era um bicho de sete cabeças, mas, até então, parecia.
Os gráficos fazem refletir sobre o uso racional da energia. Tanto que, se o motorista esquecer a seta de indicação de mudança de direção acionada, ele será advertido. O aviso é mostrado em um quadro na tela à frente do volante. Mas o Volt ajuda o motorista a rodar sem desperdício. Para isso, ele tem um tipo de "econômetro" com uma esfera que sinaliza o aproveitamento da energia. Na melhor condição, a esfera fica verde e assume a posição central da escala. Nas ruins, como nas acelerações ou frenagens bruscas, ela fica amarela, diminui de tamanho e migra para as extremidades. É fácil controlar a esfera, basta acelerar e frear de modo progressivo.
Força extra O Volt é um sedã confortável. Seu interior não é dos mais espaçosos, mas é bem-acabado e completo. Os instrumentos, no console, são acionados com um leve toque, assim como os comandos do visor central do tipo touch-screen. Os bancos não têm luxos como ajustes elétricos mas são aquecidos - no inverno, esquentar os bancos consome menos energia que aquecer a cabine com o ar-condicionado.
Dinamicamente, o Volt é bem-comportado. Sua suspensão é macia como a de um sedã de luxo (embora sinta muito as irregularidades do piso) e sua direção não requer esforço. O motor elétrico, apesar de ter torque de 27,8 mkgf desde 1 rpm, não responde com a progressividade típica de um motor a combustão. Mas isso não importa. Quando cheguei à Marginal Pinheiros e vi o trânsito parado, eu me senti bem por não ser mais um a poluir o ar. E essa sensação foi reforçada pela moça do tempo que dizia no rádio que, nesta época do ano, o clima dificulta a dispersão dos gases.
A GM fala em "bateria" mas, na verdade, o Volt tem 200 células de íons de lítio, instaladas sob o piso do carro, entre os bancos. Esse conjunto fornece 16 kWh de energia, o que resulta em uma autonomia de 40 a 80 km, dependendo das condições de uso. Em relação ao "motor", mais uma vez, trata-se de um conjunto de motores: dois elétricos, com 111 kW de potência, e um a combustão, de 1,4 litro e 86 cv.
O Volt tem quatro modos de operação. Nas condições normais de uso, com as baterias carregadas, um dos motores elétricos (o principal) assume a tarefa de movimentar o veículo. Nas situações em que há maior demanda de torque, como em uma ultrapassagem, o segundo motor se junta ao primeiro. Esse é o segundo modo de operação e, até aqui, todo trabalho foi feito com a carga das baterias. Mas o Volt não para quando a energia das baterias acaba. Ele tem o que a GM batizou de Extended Range, ou autonomia estendida.
Quando a carga das baterias está prestes a acabar, em condições normais de uso, o motor a combustão entra em ação, assumindo a função de movimentar o segundo motor elétrico (também chamado de motor-gerador). Este abastece as baterias, que, por sua vez, alimentam o motor elétrico principal. Essa cadeia representa o terceiro modo de funcionamento. O quarto se apresenta em condição análoga ao segundo, ou seja: quando, sem carga suficiente nas baterias, existe a necessidade de mais torque. Nessa hora, o segundo motor - acionado pelo motor a combustão - se acopla ao primeiro para somarem esforços. Por causa desse quarto movimento é que alguns especialistas questionam a classificação do Volt como veículo elétrico. Porque, ainda que de forma indireta, o motor a combustão se conecta à transmissão. Sob esse ponto de vista, o Volt seria híbrido.
Trabalho dobrado Nós testamos o Volt duas vezes. Na primeira, apenas os motores elétricos trabalharam. Na segunda, o motor a combustão também entrou em ação. Nas provas de aceleração, 0 a 100 km/h, fizemos o tempo de 10 segundos, no modo elétrico, e 9,6 segundos, no Extended - melhoria explicada pela participação do motor 1.4 acoplado ao elétrico, na condição de pleno esforço. Nas retomadas, não houve variações significativas entre os dois regimes. E, nos testes de consumo, enquanto no modo elétrico a vazão de combustível foi nula, no modo Extended conseguimos as médias de 10,5 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada.
O teste obedeceu ao nosso padrão, que não foi concebido pensando em regenerar energia. Por isso - e como o Volt reaproveita a energia mesmo no modo Extended, quando toda a eletricidade convertida é imediatamente reutilizada - resolvemos medir também o consumo em nossos deslocamentos fora da pista. E nesses casos as médias foram de 12 km/l no meio urbano e 15,5 km/l no rodoviário. Essas marcas são boas em si, mas ruins se levarmos em conta que o motor a combustão é apenas um coadjuvante nessa história - e que um carro como o Audi A1, que tem motor 1.4 (com injeção direta, 16V e turbo intercooler), conseguiu as médias de 12,6 e 17,2 km/l, respectivamente, em nossa pista.
O nível de ruído interno, como já era esperado, também mudou, entre um modo e outro. Com exceção do "ponto morto" em que o carro permanece desligado, houve variação de até 10 decibéis, no regime de rotação máxima.
Intimidador no primeiro contato, o Volt se mostra muito simples de usar. Não fosse tão caro, o dobro de um sedã médio convencional, eu compraria um fácil. Pena que a GM não tenha planos de vendê-lo no Brasil tão cedo. O modelo testado faz parte de uma frota de cinco carros que desembarcaram por aqui, com o objetivo de promover a tecnologia num circuito universitário.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A direção é leve, os freios apenas cumprem seu papel e a suspensão é macia, embora não esteja adaptada para o nosso piso acidentado.
★★★
MOTOR E CÂMBIO Com tecnologia pioneira, o conjunto elétrico satisfaz, embora o motor a combustão pudesse ser mais econômico.
★★★★
CARROCERIA O design é bonito e inteligente e a construção é de boa qualidade.
★★★★★
VIDA A BORDO O espaço interno foi bem pensado, mas quem viaja atrás fica com o quadril mais baixo que os joelhos e o teto passa rente à cabeça dos que têm mais de 1,70 metro de altura.
★★★★
SEGURANÇA Além de airbags e ESP, segurança foi prioridade no projeto.
★★★★★
SEU BOLSO Ele pesa no bolso, mas alivia a consciência. Seu preço é amortizado ao longo do tempo.
★★★★
CARRO FORTE
A GM coleciona histórias de consumidores satisfeitos com a economia do Volt. O administrador Kory Levoy, morador de Yorba Linda, Califórnia, relata que rodou 12 000 km parando apenas três vezes no posto de gasolina. Ele dirige cerca de 80 km por dia, para ir ao trabalho e voltar, e conecta seu Volt na tomada todas as noites, em casa, e também nas horas em que está no escritório. Antes do Volt, Levoy gastava 200 dólares/mês com combustível. Agora desembolsa cerca de 25 dólares, o que resulta em uma economia de 2 100 dólares/ano.
OS RIVAIS
Nissan Leaf
Elétrico puro, este não tem motor auxiliar, mas sua autonomia é de 160 km.Toyota Prius
Este é um híbrido. Tem um motor 1.5 de 99 cv e outro elétrico de 60 kW.VEREDICTO
O Volt não proporciona um prazer de dirigir esportivo, mas satisfaz pela racionalidade do uso limpo e econômico. O preço é elevado, em comparação com rivais convencionais, mas mesmo assim o Volt é uma aposta interessante.
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