SPYKER C8 SPYDER
ELE É INSPIRADO NA AVIAÇÃO DOS TEMPOS HERÓICOS, MAS VOA COMO UM MODERNO MÍSSIL
Todos pareciam surpresos. Para iniciar o teste, tive de desfazer o cordão de curiosos que se formou ao redor do C8. Dá para entender. Além do visual cheio de elementos inspirados em antigos aviões, o C8 vem de uma casa totalmente desconhecida por estas paragens. Até o dia do teste, eu também só tinha visto o C8 em fotos e em uma breve apresentação estática feita pela importadora paulista Platinuss, representante da Spyker para a América Latina. Ao vivo, ele é ainda mais impressionante.
O lançamento do C8, nas versões Spyder e Laviolette (cupê), foi a estreia da Spyker no Brasil, marca holandesa que existiu no início do século 20 e foi relançada em 2000. A Spyker é uma fábrica pequena, de produção artesanal. Este ano, ela deve fazer 160 carros, o que explica, em parte, o alto valor cobrado pelos carros. O cupê é mais “acessível”, custa 1,1 milhão de reais, básico. Em defesa dos altos valores, pode ser invocada a qualidade dos materiais empregados e da manufatura na construção. A lataria, por exemplo, é toda de alumínio trabalhado por artesãos da empresa inglesa Coventry Prototype Panels, especializada na confecção de carrocerias em pequena escala para marcas como Bentley, Rolls-Royce e Aston Martin.
Sentado ao volante, procuro entender a proposta do C8. A cabine, assim como o exterior, está cheia de referências aeronáuticas, como o revestimento de couro acolchoado, com costuras em forma de losangos e painel ornamentado por oito mostradores e dez chaves on/off devidamente separadas em slots, além da alavanca de câmbio que lembra o manche de antigos monomotores, uma referência ao tempo em que a Spyker construía aviões para ajudar a Holanda no esforço da Primeira Guerra. O acabamento de alumínio trabalhado é um item opcional que emoldura instrumentos desenhados pelo relojoeiro alemão Gerd-Rudiger Lang, criador dos relógios Chronoswiss. Esses instrumentos são diferentes dos que equipam o carro mostrado nestas páginas, um modelo de testes da fábrica, importado somente para o lançamento.
Para ligar o motor, é necessário cumprir um ritual que consiste em pisar na embreagem, girar a chave do contato, localizada dentro do porta-luvas, acionar a chave da ignição protegida por uma cápsula e, finalmente, pressionar o botão da partida. O V8 desperta com um ronco que pode ser formado pelas oitavas médias do piano – com timbre parecido com o dos Porsche – ou pelas oitavas graves, parecendo o ruído de um protótipo da Fórmula GT3. A escolha do som dos escapamentos é feita por meio de uma tecla no painel. O sistema Whisper Mode (opcional) é formado por um conjunto de válvulas que transforma o escapamento em um tubo com diferentes sonoridades.
Aproveito as primeiras voltas na pista para me acostumar com o carro e logo reconheço estar pilotando um esportivo puro, que exige firmeza na direção para contornar as curvas. Os pedais e a alavanca de câmbio também não aliviam e pedem uma dose extra de força para serem movimentados. O C8 lembra o R8, o esportivo da Audi que também é equipado com motor V8 (mas outra família e com 420 cv). A semelhança está na interação do carro com o asfalto, embora o R8 seja mais dócil – se é que se pode usar esse adjetivo para um superesportivo.
Assim como o alemão, o C8 tem um chassi firme que o torna bastante obediente. No limite, o C8 apresenta tendência sobresterçante, ou seja, ameaça sair de traseira. De qualquer modo, contornei as curvas da pista de Limeira sem sustos, com o computador de testes registrando 1,1 g de aceleração lateral. Diferentemente do Audi, porém, o Spyker é destituído de qualquer controle mais sofisticado, além do ABS. Recursos como o manettino, da Ferrari, e o Sport Chrono Plus, da Porsche – sistemas que regulam a transmissão, a suspensão e os controles de chassi –, não têm lugar no holandês.
O ponto alto do teste são as provas de aceleração. No início da reta, me posiciono como se fosse o piloto de um caça, esperando autorização para decolar. O V8 despeja os 400 cv quando o giro chega a 7 000 rpm. Mas a 4 000 rpm a força já é superior à capacidade de aderência dos pneus 265/30 R19 do eixo traseiro. Na primeira arrancada, senti as rodas girarem em falso, enquanto o cronômetro do computador disparava. Depois de mais tentativas, concluí que sair a 3 000 rpm e trocar as marchas a 7 000 rpm era a melhor receita. Nessa tocada, o C8 acelerou de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos e cruzou a marca de 1 000 metros a 217,7 km/h.
Depois das arrancadas, parti para as frenagens. Vindo a 80 km/h, o Spyker parou em 24,8 m. O computador marcou 9,89 m/s2 de desaceleração – em outras palavras, 1 g longitudinal, ou o suficiente para descolar meu corpo do encosto. Por se tratar de um carro de demonstração, não medimos o consumo para evitar qualquer dano às mangueiras originais do carro. Mas, segundo a agência de proteção ambiental americana (EPA), o C8 obteve as médias de 5,5 km/l na cidade e de 7,6 km/l na estrada.
A ausência de dispositivos eletrônicos, tão democraticamente disponíveis nos esportivos atuais, é coerente com a inspiração buscada nos primórdios da aeronáutica. Sua qualidade construtiva – e principalmente seu preço –não dá margem para suspeitar de uma decisão tomada por uma diretriz de orçamento. Sua original proposta, se não agradar a todos, deve seduzir quem busca exclusividade e não precisa contar centavos para realizar fantasias.
PRÓXIMO
No início de 2010, a Platinuss vai lançar o mais novo Spyker o C8 Aileron (foto), apresentado este ano na Europa. E depois vem o SUV da marca, chamado Peking-to-Paris.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é direta, o freio é eficiente e a suspensão “conversa” com o motorista.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO
Com respostas rápidas, mesmo em baixa rotação, motor e câmbio asseguram a diversão a bordo.
★★★★
CARROCERIA
O visual impressiona e a carroceria, feita de folhas de alumínio moldadas a mão, tem acabamento esmerado.
★★★★★
VIDA A BORDO
A posição de dirigir é esportiva. Os bancos concha acomodam bem o corpo e os instrumentos são fáceis de usar. A visibilidade tem limitações.
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