Nos últimos 14 anos, o grande símbolo do Mercedes-Benz Classe E foram seus dois pares de faróis arredondados, ladeando a grade com a estrela da marca de três pontas. Mas, como até mesmo os ícones precisam mudar, o sedã alemão acaba de ganhar nova face. Os faróis agora têm o aspecto de pedras preciosas, com luzes antineblina formadas por leds, no nível de acabamento Avantgarde. Tudo diferente, mas ao mesmo tempo familiar. “Você tem essa impressão porque, independentemente da forma, a linguagem dos quatro faróis serve de elo entre o novo modelo e seus ancestrais”, diz o alemão Gerd Shöttke, o responsável pelo design do modelo. Ele tem razão: em meio ao modernismo do seu capô, que harmoniza interfaces côncavas e convexas, grade com formato tridimensional (posicionada mais ao alto que na série anterior, para reforçar o status) e portas em relevo, o novo Classe E conseguiu manter sua essência: um carro confortável, eficiente e elegante, com um aspecto mais atual – ainda que a solução dos faróis não arranque elogios de forma unânime.
Abro a porta, me acomodo no banco de couro e logo tenho a sensação de estar dentro de um Classe S, o modelo mais luxuoso da marca, tantos são os equipamentos à minha disposição. Não perca as contas. Primeiro, são os bancos, claro, reguláveis eletricamente em altura e distância, e que também oferecem massagem lombar – nas curvas, almofadas de ar se inflam dos lados, propiciando melhor apoio para o corpo. Uma bancada eletrônica, com 70 sensores, observa os olhos e o comportamento do motorista ao volante, como sua forma de usar os pedais ou a empunhadura do volante, e sugere que é hora de um descanso, por meio de um alarme sonoro e uma mensagem no painel. Através de uma câmera com raios infravermelhos, o sistema de visão noturna transmite as imagens para uma tela no painel, garantindo melhor visibilidade.
Motor 1.8 turbo parece pouco? Faz 0 a 100 km/h em 8,5 segundos
Não faltam câmeras que vigiam a traseira em balizas, ou radares que detectam veículos nos pontos cegos dos espelhos e até se a faixa da estrada foi invadida por engano – nesse caso, o volante vibra e uma luz surge no retrovisor. Achou pouco? Há ainda sensores que leem as placas de sinalização e informam dentro do velocímetro qual é o limite de velocidade no local. Outro dispositivo recalibra a luz alta de seus faróis à noite, no momento em que o carro cruza com outro, para evitar o ofuscamento. Também não faltam alarmes e freios de emergência, que entram em ação na iminência de uma colisão. Tudo isso era tecnologia disponível até então apenas no Classe S. “Nenhum modelo da nossa marca reflete tantos os seus valores como o Classe E”, disse Dieter Zetsche, presidente mundial da Mercedes-Benz. “E, sem nenhuma modéstia, posso dizer que nesse modelo nós colocamos nossos objetivos bem alto.”
Durante um test-drive na Espanha, conhecemos a fundo o modelo E 200 CGI, com motor de quatro cilindros, injeção direta de gasolina e turbo, de 184 cv. É a versão mais básica da linha, que tem ainda o E 350, equipado com um V6 de 292 cv, e o E 500, com um V8 com 388 cv – versão que também experimentamos num percurso curto. Equipado com câmbio de sete marchas junto ao volante (outra influência da Classe S), o E 500 pode chegar a 250 km/h (limitados eletronicamente) e acelerar de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos, segundo dados de fábrica. Será o mais potente da família até a chegada da versão AMG.
Moderadores de apetite
As versões V6 e o V8 serão as primeiras a desembarcar no Brasil, no fim do primeiro semestre, com preços ainda não definidos, mas não está excluída a chegada do 200 CGI. Diferentemente dos modelos com motor mais bravo, em que o câmbio fica junto ao volante e tem sete marchas, o modo de guiar o Classe E com quatro cilindros é mais próximo do tradicional, já que ele é equipado com câmbio manual de seis marchas. O E 200 CGI empata com seu antecessor em potência, porém é melhor de dirigir: tem mais torque (27,5 mkgf, ou 8% a mais) e a vantagem de que ele se revela logo aos 1 800 giros (o antigo começava a 2 800 rpm). Com isso, ficou uma máquina bem mais esperta para guiar. Segundo a fábrica, leva 8,5 segundos para ir de 0 a 100 km/h (quase 4 décimos a menos que o antigo E 200) e alcança os mesmos 236 km/h do antecessor. E tudo isso com a vantagem de beber menos gasolina. O segredo? Mais uma vez, oferta da tecnologia empregada.
Paro em um sinal vermelho e entra em ação o stop-start, mecanismo que corta o funcionamento do motor. Assim que a luz passa para o verde, é só pressionar o pedal da embreagem e engatar a marcha para o carro voltar a funcionar. A vantagem? Uma economia de cerca de 4% no consumo, que já era cerca de 20% menor na comparação ao antigo quatro-cilindros. “Um dos segredos foi trabalharmos duro para reduzir o tamanho dos nossos motores”, afirma Hartung Wilstermann, chefe de desenvolvimento de motores a gasolina da Mercedes. Um dos princípios usados foi diminuir a capacidade cúbica e o peso do motor, agora quase que totalmente de alumínio. Outro recurso foi adotar o sistema de injeção direta de gasolina, um pequeno turbocompressor e um novo sistema de variação de válvulas. Junte-se a isso pneus com menos resistência de rolagem (cerca de 17% menor) e melhor aerodinâmica.
Em todas as versões disponíveis os amortecedores são adaptáveis e, nas mais potentes, as molas são controladas por sensores eletrônicos. A um toque de botão, você pode escolher entre um modo de condução mais esportivo ou confortável. Seja qual for seu estilo de dirigir, o novo Classe E não perde a linha, mesmo em alta velocidade e com tempo ruim, com trechos de pista escorregadia, umedecida pela neve. Isso tudo mais o espaço interno (ganhou 2 cm no entre-eixos), a excelente ergonomia e o amplo pacote de equipamentos e já dá para concordar com Zetsche: este é o melhor Classe E que a Mercedes conseguiu fazer em toda sua história.
NA MEDIDA
A mesma lógica de ascensão usada no Classe E foi seguida à risca pela divisão esportiva da Mercedes. O E 63 AMG (foto) ganhou um V8 6.2 de 525 cv e o câmbio Speedshift MCT de sete marchas do roadster SL 63, que usa embreagem no lugar do conversor de torque. Mais que ganhar potência – são só 11 cv a mais em relação ao E 63 anterior –, isso significa melhor rendimento e consumo de combustível 12% mais baixo.
VEREDICTO
Um mostruário do que há de mais moderno em tecnologia e o conforto tradicional de um Classe E.
Motor: dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha, injeção direta de gasolina, turbo
Cilindrada: 1 796 cm3
Diâmetro x curso: 85 x 82 mm
Taxa de compressão: 9,8:1
Potência: 184 cv a 5 250 rpm
Potência específica: 102,4 cv/l
Torque: 27,5 mkgf a 5 250 rpm
Câmbio: manual de 6 marchas, tração traseira
Carroceria: sedã, 5 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 487 cm; largura, 185 cm; altura, 147 cm; entreeixos, 287 cm
Peso: 1 540 kg
Peso/potência: 8,36 kg/cv
Peso/torque: 56 kg/mkgf
Porta-malas/caçamba: 540 litros
Tanque: 59 litros
Suspensão dianteira: 3 braços, com molas helicoidais, amortecedores com gás e estabilizador
Suspensão traseira: multilink, com barra estabilizadora, molas helicoidais e barra estabilizadora
Freios: disco nas 4 rodas, com ABS, ESP e assistência eletrônica
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Pneus: 225/55 R16, rodas de liga leve, aro 16
Equipamentos: ar-condicionado digital, 7 airbags, controle da pressão de pneus, sensor de mudança de faixa e de atenção do motorista, função start-stop
Custa 139 900 reais, mas seu pacote de itens de tecnologia não vai além de som com USB e sensor de estacionamento.
O SUV da Hilux, custa 149 400 reais, mas tem algo ainda mais importante que equipamentos: fama de indestrutível.
