Audi A7 V6 3.0
Lançado em 2003, o Mercedes-Benz CLS apresentou ao mundo a carroceria sedã-cupê. Vendeu bem ao redor do planeta, despertando a cobiça de outros fabricantes. Com o tempo, o efeito novidade esfriou, assim como as vendas. No Brasil, elas vêm caindo ano a ano: foram 142 unidades em 2008, 77 em 2009 e 13 em 2010. Ainda que tardiamente, a Audi resolveu entrar nessa briga, com o novíssimo A7.
Demorou, mas a Audi finalmente apresentou sua resposta ao CLS. A estreia foi no Salão de Paris de 2010, em outubro. Em maio, o sedã-cupê começa a ser vendido no Brasil. Se não representa uma revolução no design automotivo, o A7 é, no mínimo, um modelo de linhas capazes de chamar muita atenção. Completo, carrega um ótimo pacote de equipamentos, mas nada que qualquer carro de luxo não tenha a obrigação de entregar, especialmente um modelo alemão.
Com a chave no bolso, basta um toque na maçaneta. As portas destravam e os retrovisores externos (que se encontravam rebatidos) se colocam em posição. Abra a porta. O banco e a coluna de direção, ambos com ajustes elétricos, abrem caminho para o motorista se acomodar com mais facilidade. A partida também dispensa a introdução da chave e o botão que liga e desliga o motor fica no console central, à direita do câmbio e longe do piloto. Uma tela retrátil se arma no meio do painel. Ela exibe todas as informações do que a Audi chama de MMI, ou interface multimídia. Com um seletor giratório, você pode selecionar desde suas emissoras prediletas de rádio ao nível de rigidez da suspensão. De alta definição, a tela antirreflexo tem imagem perfeita, inclusive ao reproduzir imagens da disqueteira de DVD escondida no porta-luvas ou da câmera de ré.
Por falar nela, o A7 tem um sistema de auxílio de estacionamento que vai além da geração de imagens da traseira. Sensores externos medem o tamanho da vaga pretendida. Se ela for o suficiente para receber o carro, um sinal é apresentado no painel. O motorista confirma a intenção da manobra e, a partir desse momento, passa a controlar apenas os pedais e o câmbio, alternando entre Drive e ré - o próprio carro assume a tarefa de virar o volante.Viu só como o A7 é completo, mas não chega a ser surpreendente?
Os equipamentos mais interessantes são oferecidos em dois pacotes. O Advanced, de 20 000 reais, inclui Night Vision, Pre Sense Plus, Side Assist e piloto automático adaptativo. Trocando em miúdos: câmera térmica para visualização em locais de reduzida luminosidade, sistema que prepara os dispositivos de segurança (como ABS e airbags) na iminência de um acidente, alerta luminoso baseado num detector de veículos nos pontos cegos e piloto automático capaz de ajustar a velocidade de acordo com o fluxo à frente.
Há um segundo pacote, de 36 678 reais, que substitui o sistema de som da marca americana Bose por outro ainda mais potente e de alta fidelidade, da dinamarquesa Bang & Olufsen, mesma empresa que fornece equipamentos para os carros topo de linha de Mercedes-Benz, Aston Martin e BMW. No Brasil, a Audi reconhece que o superpacote de áudio é adquirido por menos de 5% de seus clientes. Com bom gosto e precisão de montagem, a decoração da cabine mescla couro e alumínio escovado.
Falsa impressão Não é do temperamento do A7 provocar fortes emoções. Sua personalidade está mais para demonstrar um comportamento "executivo". Mas isso nada tem a ver com a ideia de que ele é lento nas acelerações ou preguiçoso nas retomadas, pelo contrário. Os resultados obtidos em nossa pista de testes, em Limeira (SP), apontam bons números em todas as provas dinâmicas. Movido por um V6 3.0 turbo de 300 cv, o A7 acelerou de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos. Nas provas de retomada, o câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas explorou bem o V6: todas as medições ficaram abaixo de 4,5 segundos. Portanto, a impressão que o A7 passa de ser um tanto lento resulta do excelente trabalho da suspensão. Assistida eletronicamente, ela oferece regulagem de rigidez em quatro níveis e a diferença de performance entre cada um deles é perfeitamente perceptível.
Ao apresentar o A7, a marca fez questão de ressaltar a preocupação com o isolamento acústico. Na prática, porém, o tratamento à base de microfibra e painéis especiais sob o painel não surtiu tanto efeito. Em nossas medições de ruído, o sedã alemão de 323 900 reais se saiu pior que o Kia Cadenza (veja o teste na pág. 62), um sedã coreano de 119 900 reais.
Apesar da coluna C extremamente inclinada e da cabine com perfil de teto em arco contínuo, o A7 tem interior espaçoso. Mesmo atrás há bom espaço para a cabeça. O porta-malas, cuja tampa une uma enorme área envidraçada à parte metálica, carrega até 535 litros de bagagem. É grande, mas, como é muito longo e raso, dificulta a acomodação de objetos altos.
Bonito e completo, mas atrasado em relação à onda de sedãs-cupês da era pós-CLS e sem o mesmo encanto de ineditismo que tem acompanhado os lançamentos mais recentes da Audi - vide R8 pelo desempenho, RS 5 pelo desenho e A4 pelo custo-benefício -, o A7 pode se configurar, apesar de todas as suas qualidades, como um carro certo na hora errada.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A suspensão com regulagem da rigidez de amortecimento é o grande destaque.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO A dupla alia bons números de desempenho e consumo de combustível.
★★★★
CARROCERIA O desenho, apesar de equilibrado e atraente, não é inovador.
★★★★
VIDA A BORDO Nitidamente preocupado com conforto, a cabine é luxuosa e bem iluminada, mesmo com vidros laterais pequenos.
★★★★
SEGURANÇA Mais do que itens que despertam a curiosidade, os sistemas de radar e as câmeras ampliam a segurança a bordo.
★★★★
SEU BOLSO Mais caro que o Mercedes CLS, o A7 terá trabalho para ofuscar seu tradicional rival.
★★★
OS RIVAIS
Mercedes-Benz CLS 350
Criador da carroceria sedã-cupê, o CLS é menos equipado, mas custa mais barato: 310 000 reais.
Volkswagen Passat V6
O motor também tem 300 cv. Como o Mercedes, não é tão equipado quanto o A7. Custa 180 885 reais.
VEREDICTO
Nem a Audi imagina que o consumidor brasileiro faça fila por um A7, que nasce mais para complementar o leque de opções que para aumentar o número de vendas da marca. A versão esportiva, RS, deve estrear em 2013.
Lançado em 2003, o Mercedes-Benz CLS apresentou ao mundo a carroceria sedã-cupê. Vendeu bem ao redor do planeta, despertando a cobiça de outros fabricantes. Com o tempo, o efeito novidade esfriou, assim como as vendas. No Brasil, elas vêm caindo ano a ano: foram 142 unidades em 2008, 77 em 2009 e 13 em 2010. Ainda que tardiamente, a Audi resolveu entrar nessa briga, com o novíssimo A7.
Demorou, mas a Audi finalmente apresentou sua resposta ao CLS. A estreia foi no Salão de Paris de 2010, em outubro. Em maio, o sedã-cupê começa a ser vendido no Brasil. Se não representa uma revolução no design automotivo, o A7 é, no mínimo, um modelo de linhas capazes de chamar muita atenção. Completo, carrega um ótimo pacote de equipamentos, mas nada que qualquer carro de luxo não tenha a obrigação de entregar, especialmente um modelo alemão.
Com a chave no bolso, basta um toque na maçaneta. As portas destravam e os retrovisores externos (que se encontravam rebatidos) se colocam em posição. Abra a porta. O banco e a coluna de direção, ambos com ajustes elétricos, abrem caminho para o motorista se acomodar com mais facilidade. A partida também dispensa a introdução da chave e o botão que liga e desliga o motor fica no console central, à direita do câmbio e longe do piloto. Uma tela retrátil se arma no meio do painel. Ela exibe todas as informações do que a Audi chama de MMI, ou interface multimídia. Com um seletor giratório, você pode selecionar desde suas emissoras prediletas de rádio ao nível de rigidez da suspensão. De alta definição, a tela antirreflexo tem imagem perfeita, inclusive ao reproduzir imagens da disqueteira de DVD escondida no porta-luvas ou da câmera de ré.
Por falar nela, o A7 tem um sistema de auxílio de estacionamento que vai além da geração de imagens da traseira. Sensores externos medem o tamanho da vaga pretendida. Se ela for o suficiente para receber o carro, um sinal é apresentado no painel. O motorista confirma a intenção da manobra e, a partir desse momento, passa a controlar apenas os pedais e o câmbio, alternando entre Drive e ré - o próprio carro assume a tarefa de virar o volante.Viu só como o A7 é completo, mas não chega a ser surpreendente?
Os equipamentos mais interessantes são oferecidos em dois pacotes. O Advanced, de 20 000 reais, inclui Night Vision, Pre Sense Plus, Side Assist e piloto automático adaptativo. Trocando em miúdos: câmera térmica para visualização em locais de reduzida luminosidade, sistema que prepara os dispositivos de segurança (como ABS e airbags) na iminência de um acidente, alerta luminoso baseado num detector de veículos nos pontos cegos e piloto automático capaz de ajustar a velocidade de acordo com o fluxo à frente.
Há um segundo pacote, de 36 678 reais, que substitui o sistema de som da marca americana Bose por outro ainda mais potente e de alta fidelidade, da dinamarquesa Bang & Olufsen, mesma empresa que fornece equipamentos para os carros topo de linha de Mercedes-Benz, Aston Martin e BMW. No Brasil, a Audi reconhece que o superpacote de áudio é adquirido por menos de 5% de seus clientes. Com bom gosto e precisão de montagem, a decoração da cabine mescla couro e alumínio escovado.
Falsa impressão Não é do temperamento do A7 provocar fortes emoções. Sua personalidade está mais para demonstrar um comportamento "executivo". Mas isso nada tem a ver com a ideia de que ele é lento nas acelerações ou preguiçoso nas retomadas, pelo contrário. Os resultados obtidos em nossa pista de testes, em Limeira (SP), apontam bons números em todas as provas dinâmicas. Movido por um V6 3.0 turbo de 300 cv, o A7 acelerou de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos. Nas provas de retomada, o câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas explorou bem o V6: todas as medições ficaram abaixo de 4,5 segundos. Portanto, a impressão que o A7 passa de ser um tanto lento resulta do excelente trabalho da suspensão. Assistida eletronicamente, ela oferece regulagem de rigidez em quatro níveis e a diferença de performance entre cada um deles é perfeitamente perceptível.
Ao apresentar o A7, a marca fez questão de ressaltar a preocupação com o isolamento acústico. Na prática, porém, o tratamento à base de microfibra e painéis especiais sob o painel não surtiu tanto efeito. Em nossas medições de ruído, o sedã alemão de 323 900 reais se saiu pior que o Kia Cadenza (veja o teste na pág. 62), um sedã coreano de 119 900 reais.
Apesar da coluna C extremamente inclinada e da cabine com perfil de teto em arco contínuo, o A7 tem interior espaçoso. Mesmo atrás há bom espaço para a cabeça. O porta-malas, cuja tampa une uma enorme área envidraçada à parte metálica, carrega até 535 litros de bagagem. É grande, mas, como é muito longo e raso, dificulta a acomodação de objetos altos.
Bonito e completo, mas atrasado em relação à onda de sedãs-cupês da era pós-CLS e sem o mesmo encanto de ineditismo que tem acompanhado os lançamentos mais recentes da Audi - vide R8 pelo desempenho, RS 5 pelo desenho e A4 pelo custo-benefício -, o A7 pode se configurar, apesar de todas as suas qualidades, como um carro certo na hora errada.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A suspensão com regulagem da rigidez de amortecimento é o grande destaque.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO A dupla alia bons números de desempenho e consumo de combustível.
★★★★
CARROCERIA O desenho, apesar de equilibrado e atraente, não é inovador.
★★★★
VIDA A BORDO Nitidamente preocupado com conforto, a cabine é luxuosa e bem iluminada, mesmo com vidros laterais pequenos.
★★★★
SEGURANÇA Mais do que itens que despertam a curiosidade, os sistemas de radar e as câmeras ampliam a segurança a bordo.
★★★★
SEU BOLSO Mais caro que o Mercedes CLS, o A7 terá trabalho para ofuscar seu tradicional rival.
★★★
OS RIVAIS
Mercedes-Benz CLS 350
Criador da carroceria sedã-cupê, o CLS é menos equipado, mas custa mais barato: 310 000 reais.Volkswagen Passat V6
O motor também tem 300 cv. Como o Mercedes, não é tão equipado quanto o A7. Custa 180 885 reais.VEREDICTO
Nem a Audi imagina que o consumidor brasileiro faça fila por um A7, que nasce mais para complementar o leque de opções que para aumentar o número de vendas da marca. A versão esportiva, RS, deve estrear em 2013.
Motor: dianteiro, long., V6, 24V, turbo
Cilindrada: 2 995 cm3
Diâmetro x curso: 84,5 mm x 89 mm
Taxa de compressão: 10,3:1
Potência: 300 cv
Torque: 44,9 mkgf
Câmbio: aut. / seq. / 7 marchas / integral
Dimensões: Comprimento/entre-eixos/altura/largura (cm); 497 / 291 / 142 / 191
Peso: 1 770 kg
Peso/potência: 5,9 kg/cv
Peso/torque: 39,4 mkgf
Porta-malas/caçamba: 535 litros
Tanque: 75 litros
Suspensão dianteira: independente, McPherson
Suspensão traseira: independente, multilink
Freios: disco ventilado
Direção: hidráulica / 2,7 voltas
Pneus: 255/40 R19
Consumo urbano: 7,8 km/l
Consumo rodoviário: 11 km/l
0 a 100 km/h: 6,5 s
0 a 1000 m: 26,1 s
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 3 s
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 3,5 s
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 4,4 s
Velocidade máxima: 250 km/h
Frenagem: 120/80/60 km/h a 0 (m); 51,9 / 23 / 13,2
Ruído interno 1ª rpm máx: 63,3 dBA
Ruído interno 80 / 120 km/h: 57,7 / 62,1 dBA
Cilindrada: 2 995 cm3
Diâmetro x curso: 84,5 mm x 89 mm
Taxa de compressão: 10,3:1
Potência: 300 cv
Torque: 44,9 mkgf
Câmbio: aut. / seq. / 7 marchas / integral
Dimensões: Comprimento/entre-eixos/altura/largura (cm); 497 / 291 / 142 / 191
Peso: 1 770 kg
Peso/potência: 5,9 kg/cv
Peso/torque: 39,4 mkgf
Porta-malas/caçamba: 535 litros
Tanque: 75 litros
Suspensão dianteira: independente, McPherson
Suspensão traseira: independente, multilink
Freios: disco ventilado
Direção: hidráulica / 2,7 voltas
Pneus: 255/40 R19
Consumo urbano: 7,8 km/l
Consumo rodoviário: 11 km/l
0 a 100 km/h: 6,5 s
0 a 1000 m: 26,1 s
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 3 s
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 3,5 s
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 4,4 s
Velocidade máxima: 250 km/h
Frenagem: 120/80/60 km/h a 0 (m); 51,9 / 23 / 13,2
Ruído interno 1ª rpm máx: 63,3 dBA
Ruído interno 80 / 120 km/h: 57,7 / 62,1 dBA
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