Fiat Bravo T-JET
Se o assunto é carro, algumas expressões evocam poderes extraordinários. Tradicionalmente, a palavra "turbo" traz a ideia de esportividade - ainda que, daqui para a frente, seu significado se associa cada vez mais ao downsizing, ou seja, a motores menores e de alto rendimento. A Fiat sabe disso e identificou a versão topo de linha do Bravo como T-JET. Com motor 1.4 turbo, ela chega às lojas na primeira quinzena deste mês, quatro meses após o lançamento do Bravo.
A marca tem um histórico de versões esportivas, como o Uno Turbo, também 1.4. O Stilo, por exemplo, tinha a Abarth, com motor 2.4 de 167 cv. Vendeu pouco, mas era o carro que o cliente admirava na revenda antes de comprar uma versão mais em conta. Mais recentemente, a Fiat usou a grife T-JET no compacto Punto, com aptidão esportiva comprovada por sua ficha técnica e por nossos testes. No Linea, T-JET só nomeia a versão topo de linha.
Voltando ao Bravo, será que seu temperamento faz jus ao que a sigla instiga no Punto? Ou estaria mais para o que ela representa no Linea? Antes de buscar a resposta na pista, visitamos as fichas técnicas. Os 152 cv e os 21,1 mkgf de torque do motor T-JET só igualam o Bravo a Hyundai i30, Ford Focus 2.0 e Citroën C4 2.0, os dois últimos com motor flex. Para torná-lo esportivo, deveriam destacá-lo dos demais carros de seu segmento, como no Punto T-JET. E isso não acontece.
Deixando de lado os dados de fábrica, fomos para a pista. O Bravo acelerou de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Mesmo mais fraco (145 cv e 19 mkgf), o i30 cravou 9,6 segundos. Ambos são movidos apenas a gasolina. O C4 Exclusive Sport, flex, rende 143 cv com gasolina e 151 cv com álcool, mas ainda não o testamos. Em resumo, o número de pista comprova que esportividade não é o forte do Bravo T-JET. Posicioná-lo dessa forma pode ser um peso extra. Não só porque o carro não corresponde a essa expectativa, mas também pelo fato de todo esportivo sofrer na hora de fazer seguro: seu prêmio é invariavelmente (bem) mais alto que o de seus pares descaracterizados.
O que mais faz o Punto ser esportivo e o mesmo não acontecer com o Bravo? São dois pesos (1 230 kg do Punto e 1 370 kg do Bravo) e uma mesma medida (o motor 1.4 T-JET). Por mais que seja turbinado (e bem, chegando a 1,3 bar), o motor é fraco abaixo de 1 800 rpm. Isso o faz morrer com quem não o conhece. Com o tempo, o motorista se habitua e acelera mais para tirar o T-JET da inércia. A Fiat não admite, mas deve corrigir isso turbinando o 1.6 E.torQ até 2014. O ganho é significativo: um motor turbo nacional (o 1.4 T-JET é italiano), possivelmente flex e com mais torque em baixa.
AO VOLANTE Com rodas de aro 18 - como as do T-JET que avaliamos no lançamento do Bravo -, o comportamento do hatch é melhor que o das versões Essence e Absolute. No carro testado agora, com rodas de aro 17 (as de aro 18 são opcionais), ele é algo mais suave, o que muda ao acionar a tecla OVB, do lado esquerdo da tela do sistema de navegação. OVB é a abreviatura de OverBooster.
Com o botão acionado, a pressão do turbo sobe de 0,9 para 1,3 bar entre 2 000 e 4 000 rpm, e o torque sobe de 21,1 para 23 mkgf. A potência se mantém em 152 cv. Tudo só ordenando à válvula de alívio (waste gate) que fique um pouco mais fechada. A faixa de atuação é o que garante segurança ao motor, segundo a Fiat, e elimina a necessidade de abastecimento com gasolina de alta octanagem. Mas não é só o motor que muda com o OverBooster. A direção, de assistência elétrica, fica mais firme, especialmente acima dos 100 km/h.
O OverBooster também melhora os tempos do carro. Sem ele, o T-JET retoma velocidade de 40 a 80 km/h, de 60 a 100 km/h e de 80 a 120 km/h respectivamente em 5,2, 7,3 e 10,2 segundos. Com ele, os tempos caem para 4,8, 5,8 e 9,1 segundos. A aceleração, de 10 segundos, desce para 9,5.
A falta de espaço no banco traseiro por causa do teto baixo, que apontamos quando o Bravo foi lançado, não poderia ser diferente no T-JET. Tampouco a boa ergonomia e o acabamento superior ao da média dos carros Fiat brasileiros. O que muda na versão esportiva são os bancos, que acomodam melhor o motorista. Em frenagem, que pela proposta deveria ser mais eficiente, o T-Jet praticamente empata com o Bravo Essence.
Na cidade, o T-JET registrou média de 6,2 km/l. Na estrada, passou a 11,5 km/l. Com o OverBooster desligado, vale dizer.
Bebendo como esportivo, mas rodando como um hatch topo de linha, ele poderia ser comparado a C4 Exclusive Sport, Hyundai i30 e Focus Titanium. A Fiat não revelou seu preço até o fechamento desta reportagem, mas fala em cerca de 68 000 reais. Com isso, os dois primeiros serão 10 000 reais mais baratos, andando igual e sendo mais comedidos no consumo. O Titanium custa 71 660 reais, mas traz teto solar e bancos de couro, opcionais no Bravo. Como esportivo, o T-JET não tem concorrentes nacionais, depois da morte do VW Golf GTi. Fica mais fácil vender um carro se ele não tem ninguém com quem competir.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO É nesses quesitos que o carro mais se destaca, especialmente com OverBooster ligado. A direção é precisa, os freios, eficientes e a suspensão é firme sem ser desconfortável.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO O 1.4 T-JET responde como um 2.0 em alta rotação e como um 1.4 em baixa, o que atrapalha em saídas e subidas. O câmbio de seis marchas, esse sim, tem pegada esportiva.
★★★
CARROCERIA Apesar de ter sido lançado em 2007, o Bravo tem desenho atual e em sintonia com o modelo europeu. Pena ter demorado a chegar.
★★★★
VIDA A BORDO Com acabamento acima da média da marca, o hatch tem bom espaço na frente, porta-malas de 400 litros e teto baixo na traseira.
★★★★
SEGURANÇA Versão topo de linha vem com ABS, ESP e pré-tensionadores de série, mas só traz airbags dianteiros. Pouco para o que o carro propõe.
★★★★
SEU BOLSO Se cumprir a promessa de chegar ao mercado por cerca de 68000 reais, ele terá preço competitivo com as versões topo de linha de seus concorrentes. Mas terá seguro mais caro por causa da proposta esportiva.
★★★
OS RIVAIS
Hyundai i30
O coreano líder de mercado custa 10 000 reais a menos e tem desempenho semelhante ao do hatch médio da Fiat.
Citroën C4
Também mais barato, o modelo francês está defasado em relação ao europeu, mas aceita álcool ou gasolina.
VEREDICTO
Quem procura uma pegada mais animada talvez prefira olhar um Punto T-JET, para continuar na Fiat, ou recorrer a um Honda Civic Si. Como esportivo, o Bravo T-JET é uma boa versão topo de linha, mas podia custar menos.
Se o assunto é carro, algumas expressões evocam poderes extraordinários. Tradicionalmente, a palavra "turbo" traz a ideia de esportividade - ainda que, daqui para a frente, seu significado se associa cada vez mais ao downsizing, ou seja, a motores menores e de alto rendimento. A Fiat sabe disso e identificou a versão topo de linha do Bravo como T-JET. Com motor 1.4 turbo, ela chega às lojas na primeira quinzena deste mês, quatro meses após o lançamento do Bravo.
A marca tem um histórico de versões esportivas, como o Uno Turbo, também 1.4. O Stilo, por exemplo, tinha a Abarth, com motor 2.4 de 167 cv. Vendeu pouco, mas era o carro que o cliente admirava na revenda antes de comprar uma versão mais em conta. Mais recentemente, a Fiat usou a grife T-JET no compacto Punto, com aptidão esportiva comprovada por sua ficha técnica e por nossos testes. No Linea, T-JET só nomeia a versão topo de linha.
Voltando ao Bravo, será que seu temperamento faz jus ao que a sigla instiga no Punto? Ou estaria mais para o que ela representa no Linea? Antes de buscar a resposta na pista, visitamos as fichas técnicas. Os 152 cv e os 21,1 mkgf de torque do motor T-JET só igualam o Bravo a Hyundai i30, Ford Focus 2.0 e Citroën C4 2.0, os dois últimos com motor flex. Para torná-lo esportivo, deveriam destacá-lo dos demais carros de seu segmento, como no Punto T-JET. E isso não acontece.
Deixando de lado os dados de fábrica, fomos para a pista. O Bravo acelerou de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Mesmo mais fraco (145 cv e 19 mkgf), o i30 cravou 9,6 segundos. Ambos são movidos apenas a gasolina. O C4 Exclusive Sport, flex, rende 143 cv com gasolina e 151 cv com álcool, mas ainda não o testamos. Em resumo, o número de pista comprova que esportividade não é o forte do Bravo T-JET. Posicioná-lo dessa forma pode ser um peso extra. Não só porque o carro não corresponde a essa expectativa, mas também pelo fato de todo esportivo sofrer na hora de fazer seguro: seu prêmio é invariavelmente (bem) mais alto que o de seus pares descaracterizados.
O que mais faz o Punto ser esportivo e o mesmo não acontecer com o Bravo? São dois pesos (1 230 kg do Punto e 1 370 kg do Bravo) e uma mesma medida (o motor 1.4 T-JET). Por mais que seja turbinado (e bem, chegando a 1,3 bar), o motor é fraco abaixo de 1 800 rpm. Isso o faz morrer com quem não o conhece. Com o tempo, o motorista se habitua e acelera mais para tirar o T-JET da inércia. A Fiat não admite, mas deve corrigir isso turbinando o 1.6 E.torQ até 2014. O ganho é significativo: um motor turbo nacional (o 1.4 T-JET é italiano), possivelmente flex e com mais torque em baixa.
AO VOLANTE Com rodas de aro 18 - como as do T-JET que avaliamos no lançamento do Bravo -, o comportamento do hatch é melhor que o das versões Essence e Absolute. No carro testado agora, com rodas de aro 17 (as de aro 18 são opcionais), ele é algo mais suave, o que muda ao acionar a tecla OVB, do lado esquerdo da tela do sistema de navegação. OVB é a abreviatura de OverBooster.
Com o botão acionado, a pressão do turbo sobe de 0,9 para 1,3 bar entre 2 000 e 4 000 rpm, e o torque sobe de 21,1 para 23 mkgf. A potência se mantém em 152 cv. Tudo só ordenando à válvula de alívio (waste gate) que fique um pouco mais fechada. A faixa de atuação é o que garante segurança ao motor, segundo a Fiat, e elimina a necessidade de abastecimento com gasolina de alta octanagem. Mas não é só o motor que muda com o OverBooster. A direção, de assistência elétrica, fica mais firme, especialmente acima dos 100 km/h.
O OverBooster também melhora os tempos do carro. Sem ele, o T-JET retoma velocidade de 40 a 80 km/h, de 60 a 100 km/h e de 80 a 120 km/h respectivamente em 5,2, 7,3 e 10,2 segundos. Com ele, os tempos caem para 4,8, 5,8 e 9,1 segundos. A aceleração, de 10 segundos, desce para 9,5.
A falta de espaço no banco traseiro por causa do teto baixo, que apontamos quando o Bravo foi lançado, não poderia ser diferente no T-JET. Tampouco a boa ergonomia e o acabamento superior ao da média dos carros Fiat brasileiros. O que muda na versão esportiva são os bancos, que acomodam melhor o motorista. Em frenagem, que pela proposta deveria ser mais eficiente, o T-Jet praticamente empata com o Bravo Essence.
Na cidade, o T-JET registrou média de 6,2 km/l. Na estrada, passou a 11,5 km/l. Com o OverBooster desligado, vale dizer.
Bebendo como esportivo, mas rodando como um hatch topo de linha, ele poderia ser comparado a C4 Exclusive Sport, Hyundai i30 e Focus Titanium. A Fiat não revelou seu preço até o fechamento desta reportagem, mas fala em cerca de 68 000 reais. Com isso, os dois primeiros serão 10 000 reais mais baratos, andando igual e sendo mais comedidos no consumo. O Titanium custa 71 660 reais, mas traz teto solar e bancos de couro, opcionais no Bravo. Como esportivo, o T-JET não tem concorrentes nacionais, depois da morte do VW Golf GTi. Fica mais fácil vender um carro se ele não tem ninguém com quem competir.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO É nesses quesitos que o carro mais se destaca, especialmente com OverBooster ligado. A direção é precisa, os freios, eficientes e a suspensão é firme sem ser desconfortável.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO O 1.4 T-JET responde como um 2.0 em alta rotação e como um 1.4 em baixa, o que atrapalha em saídas e subidas. O câmbio de seis marchas, esse sim, tem pegada esportiva.
★★★
CARROCERIA Apesar de ter sido lançado em 2007, o Bravo tem desenho atual e em sintonia com o modelo europeu. Pena ter demorado a chegar.
★★★★
VIDA A BORDO Com acabamento acima da média da marca, o hatch tem bom espaço na frente, porta-malas de 400 litros e teto baixo na traseira.
★★★★
SEGURANÇA Versão topo de linha vem com ABS, ESP e pré-tensionadores de série, mas só traz airbags dianteiros. Pouco para o que o carro propõe.
★★★★
SEU BOLSO Se cumprir a promessa de chegar ao mercado por cerca de 68000 reais, ele terá preço competitivo com as versões topo de linha de seus concorrentes. Mas terá seguro mais caro por causa da proposta esportiva.
★★★
OS RIVAIS
Hyundai i30
O coreano líder de mercado custa 10 000 reais a menos e tem desempenho semelhante ao do hatch médio da Fiat.Citroën C4
Também mais barato, o modelo francês está defasado em relação ao europeu, mas aceita álcool ou gasolina.VEREDICTO
Quem procura uma pegada mais animada talvez prefira olhar um Punto T-JET, para continuar na Fiat, ou recorrer a um Honda Civic Si. Como esportivo, o Bravo T-JET é uma boa versão topo de linha, mas podia custar menos.
Motor: diant., transv., 4 cil. , 16V, turbo
Cilindrada: 1 368 cm3
Diâmetro x curso: 72 x 84 mm
Taxa de compressão: 9,8:1
Potência: 152 cv
Torque: 23 mkgf
Câmbio: manual / 6 / dianteira
Dimensões: Comprimento/entre-eixos/altura/largura (cm); 434 / 260 / 149 / 179
Peso: 1 370 kg
Peso/potência: 9 kg/cv
Peso/torque: 59,6 kg/mkgf
Porta-malas/caçamba: 400 l
Tanque: 58 l
Suspensão dianteira: independente, McPherson
Suspensão traseira: eixo de torção
Freios: disco ventilado (diant.) / disco sólido (tras.)
Direção: elétrica / 2,8 voltas
Pneus: 215/45 R17
Consumo urbano: 6,2 km/l
Consumo rodoviário: 11,5 km/l
0 a 100 km/h: 9,5 s
0 a 1000 m: 30,9 s
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 4,8 s
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 5,8 s
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 9,1 s
Velocidade máxima: 206 km/h
Frenagem: 120/80/60 km/h a 0 (m); 57,4 / 24,9 / 14,1 s
Ruído interno 1ª rpm máx: 68,6 dBA
Ruído interno 80 / 120 km/h: 60,3 / 64,7 dBA
Cilindrada: 1 368 cm3
Diâmetro x curso: 72 x 84 mm
Taxa de compressão: 9,8:1
Potência: 152 cv
Torque: 23 mkgf
Câmbio: manual / 6 / dianteira
Dimensões: Comprimento/entre-eixos/altura/largura (cm); 434 / 260 / 149 / 179
Peso: 1 370 kg
Peso/potência: 9 kg/cv
Peso/torque: 59,6 kg/mkgf
Porta-malas/caçamba: 400 l
Tanque: 58 l
Suspensão dianteira: independente, McPherson
Suspensão traseira: eixo de torção
Freios: disco ventilado (diant.) / disco sólido (tras.)
Direção: elétrica / 2,8 voltas
Pneus: 215/45 R17
Consumo urbano: 6,2 km/l
Consumo rodoviário: 11,5 km/l
0 a 100 km/h: 9,5 s
0 a 1000 m: 30,9 s
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 4,8 s
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 5,8 s
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 9,1 s
Velocidade máxima: 206 km/h
Frenagem: 120/80/60 km/h a 0 (m); 57,4 / 24,9 / 14,1 s
Ruído interno 1ª rpm máx: 68,6 dBA
Ruído interno 80 / 120 km/h: 60,3 / 64,7 dBA
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