GM lança Corvette Centennial Edition

GM lança Corvette Centennial Edition





A General Motors deu início às comemorações do centenário da Chevrolet em grande estilo, com o lançamento do Corvette Centennial Edition. A edição especial terá um pacote de acessórios exclusivos, que poderão equipar todas as versões do esportivo.





A exclusividade do Centennial Edition se sobressai em vários detalhes, como a carroceria tingida em uma tonalidade especial de preto e as rodas de alumínio de baixo peso, que têm pintura negra e pinças de freio vermelhas. A marca criou um logotipo especialmente para marcar o lançamento do bólido. A figura de Louis Chevrolet, fundador da marca, aparece nas colunas “B”, no centro das rodas e no volante. Até o tradicional símbolo do Corvette foi substituído por um logotipo “100” estilizado.





O interior também se destaca pela predominância da cor preta. O acabamento do painel é de couro preto, com direito a costuras vermelhas no volante, manopla do câmbio, alavanca do freio de estacionamento e nos bancos (que são revestidos de camurça).





O preço do Corvette Centennial Edition ainda não foi anunciado. A GM vai leiloar a centésima unidade produzida no leilão Barrett-Jackson, voltado para colecionadores, no dia 9 de abril. O valor arrecadado será revertido para a Fundação Austin Hatcher, que cuida de crianças portadoras de câncer.

HYUNDAI  ELANTRA

O MODELO CHEGA ESTE ANO DISPOSTO A MINAR A SUPREMACIA DE TOYOTA COROLLA E HONDA CIVIC NO BRASIL

Desde que fincaram as bandeiras por aqui, em meados dos anos 90, as japonesas Toyota e Honda, estabeleceram parâmetros de qualidade até então inéditos no país. Do produto ao pós-venda, o estilo oriental passou a ser objeto de estudo por parte da concorrência. Coube à dupla Civic e Corolla abocanhar o domínio do mercado brasileiro de sedãs médios. Bem acabados, com um estilo mais moderno e mecânica mais eficiente, vieram, viram e deixaram comendo poeira o antigo rei da categoria, o Chevrolet Vectra, além de abrir vantagem sobre outros concorrentes. Viraram líderes de uma fatia de mercado que não para de crescer por aqui. Agora chegou a vez de a dupla ser atacada por um rival também com os pés no Oriente e que joga com as mesmas armas: o novo Hyundai Elantra. O sedã acaba de estrear nos Estados Unidos e já está em testes no Brasil. Nem de perto lembra o modelo quatro portas feioso e mal acabado lançado aqui nos anos 90. Ele acaba de desembarcar nas lojas americanas e estará entre nós este ano com a missão de buscar os bons resultados de outros coreanos recém-lançados no Brasil: o sedã Sonata e o SUV ix35.

A estreia do Elantra deve turbinar ainda mais as vendas da Hyundai, aqui e lá. "Modelos com preços mais acessíveis, como o do Elantra, serão uma tendência a partir de agora nos Estados Unidos", disse John Krafcik, CEO da Hyundai americana, no Salão de Detroit. "Esperamos que ele tenha na sua faixa de mercado o mesmo impacto que o também renovado Sonata conseguiu", afirmou Scott Margason, diretor de planejamento de produto. Só naquele país, a expectativa é que ele venda 145 000 carros este ano.

Para que o Elantra cumpra esse papel, ele passou por um forte trabalho de rejuvenescimento. Do antigo, só sobrou o nome. O sedã foi adaptado ao novo estilo da marca, com contornos mais modernos e linhas recheadas de curvas e vincos marcantes. Seguiram o estilo criado pelo diretor de estilo da Hyundai, o alemão Thomas Bürkle, que a Hyundai tirou da BMW para dar uma identidade visual à marca. Batizada por Bürkle de "estilo fluido", a fórmula já fez sucesso no novo ix35 e nos sedãs Genesis e Equus.

Além de mais bonito, o novo carro ficou melhor. Está 28 kg mais leve, por incorporar o uso intensivo de ligas de aço especial, alumínio e plásticos, mas esse emagrecimento foi feito sem sacrifício para os ocupantes. Como o entre-eixos aumentou 5 cm, melhorou o espaço para as pernas. O porta-malas cresceu (420 litros, mais que os 340 do Civic e menos que os 470 do Corolla) e há vários espaços para guardar objetos na cabine, superando o Civic no quesito porta-trecos - o porta-luvas do coreano leva até 9 litros. Pena que ele fica devendo no espaço do banco traseiro. Por um triz minha cabeça não raspava no teto, do alto do meu 1,83 metro de altura. Explicação: para ganhar mais eficiência aerodinâmica, o novo Elantra teve o teto rebaixado en 5 cm.

Também houve um dose extra de capricho no acabamento interno. As curvas do estilo fluido são replicadas por dentro, o que dá uma sensação de um carro de nível superior ao que ele é. Os bancos e portas são forrados de couro trabalhado (que passa a impressão de qualidade), o painel e os revestimentos têm materiais sólidos e os plásticos são agradáveis ao toque. A versão que dirigimos, a top Limited, recebeu itens como câmera de ré, banco aquecido, navegador com tela de 7 polegadas, partida sem chave e CD player com entrada de iPod e USB. Nesse aspecto, a Hyundai só pecou no revestimento de plástico que há atrás do banco dianteiro, feito de um material de aparência um tanto pobre para o padrão do seu interior.

As primeiras avaliações feitas pela imprensa especializada nos EUA também são positivas. Ficou em quinto lugar entre 33 modelos do segmento, somando-se avaliações feitas por 16 revistas e sites especializados daquele país. Acelerado pela autoestrada 495, no sul da Califórnia, deu para entender por que ele foi tão bem nesse teste. A cada acelerada sente-se a resposta rápida do motor 1.8 com 148 cv - o Corolla 1.8 tem 136 cv e o Civic 1.8, 140 cv, ambos com álcool.

Moldado em alumínio, com o objetivo de ficar mais 33,5 kg mais leve do que o antigo 2.0 de 141 cv, esse motor conta com abertura variável de válvulas, que o ajuda a consumir menos. Segundo a Hyundai, ele faz 14,7 km/l na cidade e 20,4 na estrada pelo padrão americano de consumo, número 4% melhor que o anterior. Parte dessa economia veio do novo câmbio automático de seis marchas, que é 11 kg mais leve que o automático anterior, com quatro marchas.

A direção elétrica mostrou precisão e deixou o carro gostoso e estável para dirigir. Mas não pense que o Elantra tem um perfil esportivo. Com um ajuste de suspensão firme, mas tendendo para o macio, ele quer fisgar quem privilegia o conforto. Ponto para a supensão traseira multilink. Equipado com bons freios (discos nas quatro rodas com ABS de série) e controle eletrônico de estabilidade, ele transmite sensação de segurança mesmo em altas velocidades nas rodovias ou trecho sinuosos de montanha. Vale ressaltar que, à medida que sobem os giros do motor, ele vai ficando um pouquinho mais barulhento do que se esperaria.

Com 148 cv e 18,1 mkgf de torque, o novo 1.8 foi desenvolvido em conjunto com Kia e leva o Elantra a 100 km/h em 9,1 segundos, de acordo com a fábrica, número melhor que o de Corolla e Civic. Apesar de rumores sobre o desenvolvimento de um motor flex para o mercado brasileiro, deverá ser mesmo este 1.8 a gasolina quem se encarregará de equipar os primeiros Elantra da nova safra, quando eles começarem a chegar ao Brasil até o fim deste ano.

Econômico, bonito e bem acabado, se também tiver por aqui um preço competitivo como aconteceu com seu irmão i30, este coreano terá o caminho pavimentado para disputar a vaga que hoje é destinada apenas a Corolla e Civic.

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VEREDICTO 
Estilo moderno, bom acabamento e baixo consumo são as armas do novo Elantra, que tem cacife para enfrentar Corolla e Civic no Brasil - desde que tenha preço compatível.

 FICHA TÉCNICA

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V
Cilindrada: 1 797 cm3
Taxa de compressão: 10,3:1
Potência: 148 cv
Torque: 18,1 mkgf
Câmbio: automático de 6 marchas; tração dianteira
Dimensões: comprimento: 453 cm; largura, 1,77 cm; altura, 1,43 cm; entreeixos, 2,70 cm
Peso: 1 207 kg
Peso/potência: 8,1 kg/cv
Porta-malas/caçamba: 420 litros
Tanque: 55 litros
Suspensão dianteira: McPherson
Suspensão traseira: multilink
Freios: a disco nas 4 rodas com ABS e de tração
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Pneus: liga leve, 215/45 R17

  
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  Veloster: Hyundai inicia a venda do aguardado hatchback de três portas

JAC pode suspender abertura de fábrica no Brasil, segundo jornal

JAC pode suspender abertura de fábrica no Brasil, segundo jornal


Unidade brasileira tinha investimento previsto de US$ 600 milhões e poderia produzir 100 mil carros por ano





A montadora chinesa JAC Motors congelou a abertura de fábrica no Brasil e considera que o aumento da alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) fere as diretrizes da Organização Mundial do Comércio (OMC), diz reportagem do jornal Folha de S.Paulo nesta sexta-feira. De acordo com o texto, o investimento previsto era de US$ 600 milhões para produzir 100 mil veículos por ano.

Segundo uma resposta por escrito da JAC à Folha, a política do governo brasileiro em aumentar o IPI é "descontínua, irracional e parcial". Para a empresa, O Brasil abalou a confiança das empresas chinesas no país, uma vez que a montadora foi a que mais vendeu carros neste ano, cerca de 14,5 mil.

No mês de agosto, a JAC Motors anunciou uma nova fábrica prevista para 2014. De acordo com a companhia, seriam gerados 3.500 empregos diretos e mais 10 mil indiretos.

A JAC afirmou que o impacto no imposto visa a acabar com a concorrência justa e que não há subsídios para os carros chineses no Brasil.

Aumento do IPI sobre importados
No dia 16 de setembro, o governo publicou um decreto no Diário Oficial aumentando o IPI para carros importados, o que pode alterar em até 28% o preço final de carros feitos fora do Brasil. Pelos termos, as medidas beneficiam montadoras que chegaram há mais tempo ao Brasil e que estabeleceram estruturas produtivas, como é o caso de Volkswagen, Fiat, General Motors e Ford.

As regras afetam principalmente as montadoras asiáticas JAC, Chery e Kia.

A assessoria de imprensa da JAC Motors, em contato com a QUATRO RODAS, afirmou que ainda não há decisão oficial da matriz na China e que, no momento, a marca ainda está em negociação com o governo brasileiro. Segundo Habib, "da forma que a medida foi redigida, ela inviabiliza a fábrica no Brasil. Mas acreditamos tanto no entendimento com o governo que não estamos alterando o cronograma de instalação da fabrica. A programação permanece inalterada", disse.

Com alta do IPI, quem perde é o comprador de carro

Com alta do IPI, quem perde é o comprador de carro


Veículos trazidos da Coreia e da China têm contribuído para aumentar a concorrência no país





Do ponto de vista do consumidor, não há nenhum motivo para comemoração com a decisão do governo de elevar o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos carros importados. Os automóveis trazidos da Coreia do Sul pela Kia e da China por diversas montadoras não apenas chegavam ao Brasil com preços atrativos como também obrigavam as empresas instaladas no país a trabalhar com margens de lucro mais moderadas.

Para a Associação Brasileira das Importadoras de Veículos (Abeiva), o governo cedeu ao lobby das montadoras instaladas no país ao tomar a decisão. Faz sentido. Essas empresas são as grandes vitoriosas com o aumento do IPI sobre os importados porque poderão voltar a trabalhar com margens maiores.

Os sindicatos de metalúrgicos também comemoraram a decisão. Segundo consultorias internacionais, os custos da mão de obra para a produção de carros internamente não são apenas superiores ao da China. Devido à menor produtividade, os salários pagos por aqui muitas vezes não são competitivos nem quando comparados aos dos Estados Unidos e dos países americanos. Mais protecionismo, portanto, parece ser mesmo a única forma de garantir o emprego dos metalúrgicos.

O mercado de trabalho foi uma das justificativas para o governo elevar o IPI. Segundo a Abeiva, entretanto, os importados que concorrem com similares nacionais representam apenas 3,3% do mercado. A medida deve ter mais potencial para evitar a destruição de empregos do que para criar novos postos de trabalho.

É importante lembrar que o setor automotivo já era um dos mais protegidos do Brasil mesmo antes da elevação do IPI. Os carros importados por montadoras que não estavam instaladas no país pagavam 35% de imposto de importação mais todos os impostos cobrados por aqui. Já as montadoras com fábricas brasileiras conseguiam trazer carros com isenção de imposto de importação. Se mesmo assim as marcas chinesas e coreanas conseguiam incomodar, é um claro sinal de que as montadoras instaladas no Brasil estão longe de ser competitivas.

O brasileiro já paga muito pelos carros que compra. Veículos como a Hyundai Santa Fe custam mais do que o triplo do preço cobrado nos Estados Unidos. Segundo a agência Autoinforme, a inflação do carro chegou a 6,4% nos oito primeiros meses deste ano. A decisão do ministro Guido Mantega (Fazenda) só contribuirá para acelerar o avanço dos preços. 

Anfavea defende aumento do IPI

Anfavea defende aumento do IPI



A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores - Anfavea - se mostrou totalmente favorável ao aumento de 30 pontos percentuais no IPI para carros importados. O presidente da entidade, Cledorvino Belini, que também é presidente da Fiat, concedeu uma entrevista coletiva nesta segunda-feira e procurou ressaltar os pontos positivos da medida.
Segundo Belini, a entidade espera que a medida anunciada pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, se traduza em mais investimentos na cadeia produtiva nacional e na atração de novos investimentos em território nacional, além da aquisição de novas tecnologias no parque industrial automotivo do Brasil. Tudo isso, segundo Belini, tende a médio prazo aumentar a competitividade dos produtos nacionais e também equilibrar a balança comercial do setor automotivo.
O dirigente afirmou que ainda não é possível saber qual será o impacto para as marcas que comercializam apenas modelos importados, sobre os quais, portanto, incidirá o aumento do IPI. "Apenas o tempo vai mostrar qual é o real impacto que as importadoras terão com essa medida e qual a dimensão dos incentivos que existem para essas montadoras em seus países de origem", disse, simplificando a questão. "Basta que eles produzam aqui no país. O que o Brasil quer e precisa é atrair investimentos."
Belini negou pressão das quatro grandes (Fiat, Ford, GM e VW) para que o governo federal tenha decidido pelo aumento do IPI. Ele ainda assegurou que o consumidor brasileiro não será prejudicado com produtos defasados em relação ao exterior e que a tendência é que os preços atuais sejam mantidos.

Abeiva reage contra aumento do IPI

Abeiva reage contra aumento do IPI

Presidente da entidade, José Gandini, questiona justificativa de ministro

O Presidente da Abeiva (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores), José Luiz Gandini, criticou duramente o aumento do IPI para veícuolos importados, medida anunciada no início desta noite pelo ministro da Fazenda Guido Mantega. Gandini contestou principalmente a justificativa apresentadas pelo ministro.
"A medida é um absurdo. Se é para garantir empregos aqui no Brasil, por que ela não vale para o Mercosul e o México?", indagou, referindo-se ao fato de que os automóveis vindos desses locais não sofrerão restrições. Gandini ainda questinou o fato de a medida já valer a partir desta sexta-feira, dia 16. "Em questões de impostos como IPI, as mudanças só podem acontecer após 90 dias do anúncio."
Ainda segundo Gandini, a Abeiva, que representa 30 marcas de automóveis aqui no Brasil, ainda irá consultar seu departamento jurídico para decidir se tomará algum tipo de ação legal.

Abeiva reage contra aumento do IPI

Abeiva reage contra aumento do IPI

Presidente da entidade, José Gandini, questiona justificativa de ministro

O Presidente da Abeiva (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores), José Luiz Gandini, criticou duramente o aumento do IPI para veícuolos importados, medida anunciada no início desta noite pelo ministro da Fazenda Guido Mantega. Gandini contestou principalmente a justificativa apresentadas pelo ministro.
"A medida é um absurdo. Se é para garantir empregos aqui no Brasil, por que ela não vale para o Mercosul e o México?", indagou, referindo-se ao fato de que os automóveis vindos desses locais não sofrerão restrições. Gandini ainda questinou o fato de a medida já valer a partir desta sexta-feira, dia 16. "Em questões de impostos como IPI, as mudanças só podem acontecer após 90 dias do anúncio."
Ainda segundo Gandini, a Abeiva, que representa 30 marcas de automóveis aqui no Brasil, ainda irá consultar seu departamento jurídico para decidir se tomará algum tipo de ação legal.

Alta Do IPI

Governo eleva IPI de carros importados

Medida aumentará preços em cerca de 30% e valerá até o final do ano que vem

O ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou no início da noite desta quinta-feira, dia 15 de setembro, o aumento de 30 pontos percentuais no IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados – para carros importados. Para as fabricantes instaladas no Brasil, o aumento não será aplicado desde que haja no mínimo 65% nacionalização do veículo (inclui o Mercosul). A medida vale já a partir desta sexta-feira, dia 16, e valerá pelo menos até o final de 2012.
Além disso, as fabricantes precisam preencher pelo menos 6 dentre 11 requisitos de investimentos, como montagem do veículo no Brasil, estampagem, fabricação de motores e transmissão. Ainda no anúncio, Mantega informou que, inicialmente, todas as empresas aqui instaladas estão habilitadas, mas que uma certificação será feita pelo Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior nos próximos 60 dias.
Na prática, a medida eleva em cerca de 30% o custo de um veículo importado. As principais marcas afetadas são as chinesas JAC e Chery, que nos últimos meses vinham aumentando significativamente a sua participação no mercado nacional. Aplicando-se a média de 30% de aumento, um JAC J3 deve subir de R$ 37 990 para algo em torno de R$ 49 270, enquanto um Chery QQ, cuja tabela aponta R$ 23 990, pode passar a ser vendido por R$ 31 190.
Mantega, em seu pronunciamento, justificou a medida como uma forma de proteger os empregos nacionais. “O consumo interno está crescendo, mas a demanda está sendo atendida principalmente através das importações”, disse. “Corremos o risco de começar a exportar empregos. As medidas que anunciamos hoje servem para estimular a produção nacional.”


JAC pode suspender abertura de fábrica no Brasil, segundo jornal


 Mais duas importadoras conseguem liminar contra alta do IPI


Único Chevrolet Camaro ZL1 2012 é leiloado em Las Vegas


Depois eu falarei mais detalhes

MERCEDES-BENZ F800 STYLE

CONCEITO ANTECIPA COMO SERÃO AS LINHAS DA FUTURA GERAÇÃO DO CLS E MOSTRA TECNOLOGIAS QUE VÃO EQUIPAR OS MODELOS DA MARCA DA ESTRELA DE TRÊS PONTAS

Criar um carro-conceito que antecipa as linhas de um futuro modelo de produção é uma tática manjada, mas eficiente. Atrai a atenção pelo aspecto futurista e ainda mede a recepção dos visitantes diante da novidade.

A Mercedes-Benz vai aproveitar o Salão de Genebra para mostrar ao mundo o F800 Style, que nada mais é do que a nova geração do CLS. O carro que criou o segmento de cupê de quatro portas.
A dianteira lembra bastante o SLS AMG, superesportivo desenvolvido para substituir o consagrado SLR McLaren. Os faróis futuristas, evidentemente, não serão adotados na versão de produção. Na lateral, a abertura das portas pouco convencional chama atenção: as portas dianteiras se abrem no sentido convencional, mas as traseiras deslizam como nas minivans.

O conceito foi projetado para receber a tecnologia Plug-in Hybrid, podendo combinar propulsores movidos a combustão e a eletricidade. O conjunto criado para equipar o F800 consiste em um motor V6 a gasolina de 300 cv e injeção direta e combustível combinado com um módulo híbrido de 109 cv, totalizando uma potência de 409 cv.

As baterias de íon-lítio, que tem uma capacidade de 10 kWh, podem ser recarregadas em qualquer posto de recarga ou tomada doméstica. A montadora afirma ainda que o modelo pode ser impulsionado apenas com o motor elétrico por uma distância de até 28 quilômetros.

O desempenho não foi deixado de lado pela montadora alemã. Segundo a fábrica, o F800 acelera de 0 a 100 km/h em menos de cinco segundos e atinge a velocidade máxima de 250 km/h. Caso o condutor opte por utilizar somente o motor elétrico, a velocidade final é de 120 km/h. Segundo a Mercedes-Benz, a autonomia combinada dos dois motores é de até 603 quilômetros.

Destaque para dois novos sistemas presentes no conceito e que devem estrear na futura versão de produção. O primeiro é o DISTRONIC PLUS Traffic Jam Assistant, sistema eletrônico que detecta a velocidade e a trajetória do carro à frente e consegue segui-lo, inclusive mudando a direção do carro em velocidades acima de 40 km/h. O sistema, ainda, reconhece a sinalização de solo e diferencia quando o veículo à frente deixa a faixa para, por exemplo, realizar uma conversão.

O segundo é o sistema PRE-SAFE 360º, que é a evolução do sistema atual que já está presente em boa parte dos modelos da marca. O PRE-SAVE é um sistema que detecta uma colisão iminente e prepara o veículo para minimizar qualquer dano aos passageiros. Agora, ele também tem a capacidade de detectar uma provável colisão traseira.

Seguindo a tendência que a indústria automobilística vem seguindo nos últimos anos, é de se esperar que a versão de produção do novo CLS seja apresentada no segundo semestre e, que as vendas comecem no começo do ano que vem.
 

MERCEDES-BENZ CLS

O SEDÃ MAIS OUSADO DA MARCA ALEMÃ GANHA ESPORTIVIDADE E REQUINTE EM SUA SEGUNDA GERAÇÃO

Antes da chegada do CLS, quem sugerisse um cruzamento entre cupês e sedãs poderia ser taxado de louco. A Mercedes-Benz decidiu apostar nesta fórmula e certamente não se arrependeu. O modelo ajudou a popularizar o segmento dos cupês de quatro portas e motivou outras marcas, como Volkswagen, Audi e até as esportivas Porsche e Aston Martin, a seguirem o mesmo caminho.

Diante destas credenciais, o CLS precisaria de um sucessor à altura de sua importância. E ele, enfim, chegou. A segunda geração do carro também terá um papel de destaque dentro da Mercedes: o novo CLS vai ditar as tendências de estilo dos próximos lançamentos da montadora alemã.

O cupê de quatro portas ficou mais imponente. Os arcos dos para-lamas são pronunciados e os vincos na lateral deram um ar musculoso ao veículo. Já a grade pronunciada lembra bastante o SLS AMG e os faróis podem ter 71 LEDs individuais, resultando em uma iluminação mais eficiente. As luzes são divididas em três seções: a parte inferior é reservada para as luzes de seta, a seção central abriga as luzes de iluminação diurna (ou lanterna, como preferir) e os faróis de alta luminosidade completam o conjunto.

Os olhos chegam à traseira, onde o antigo formato triangular das lanternas foi trocado por linhas mais arrojadas. O resultado pode até ser discutível, mas não há como negar que o CLS ficou (ainda) mais esportivo em sua segunda geração.

Mas, como beleza exterior não é tudo, abra a porta e sinta-se à vontade na cabine do CLS. O acabamento prima pelo requinte e o esmero que caracterizam os carros da Mercedes-Benz. Há detalhes em madeira – que pode ser em um tom amendoado ou mais escuro, quase preto – nos painéis das portas e no console central. Quem quiser um visual mais descontraído pode optar também pela fibra de carbono.

O volante com base levemente achatada é herança dos esportivos, mas o desenho do painel não repete a ousadia do lado de fora. A tela de LCD está no topo do console central e exibe as principais informações do sistema de navegação por satélite (GPS). Não adianta procurar a alavanca do câmbio automático de sete marchas: ela está atrás do volante, mais precisamente na haste à direita do condutor.

A única informação que a Mercedes-Benz não divulgou foram as opções de motorização. Mesmo assim, a imprensa europeia especula que a marca da estrela de três pontas vai oferecer novos motores V6 e V8 a gasolina, além de uma versão abastecida a diesel. Há até quem garanta que o CLS vai ganhar uma perua, que seria muito parecida com o conceito Shooting Brake. Seja como for, novas informações sobre o CLS serão reveladas no Salão de Paris, que será realizado na capital francesa no fim de setembro.

 

CHEVROLET CLASSIC 2011

CHEVROLET CLASSIC 2011

SEDÃ, LÍDER NO SEGMENTO DOS 1.0, MODIFICA VISUAL E INCREMENTA ACESSÓRIOS

A versão 2011 do Classic, líder do segmento dos sedãs 1.0, com mais de 1 milhão de unidades vendidas desde seu lançamento, vem com significativas alterações em seu design, em uma tentativa de ficar mais atraente e competitivo na categoria.

Na frente, os faróis ganharam novos contornos e incorporaram o pisca. O pára-choque foi redesenhado e o capô agora tem vincos marcantes. Na lateral, o paralama dianteiro agora conta com luz sinalizadora do pisca e os retrovisores e a maçaneta são da cor do carro.

Já na traseira, as lanternas invadiram o porta-malas, que ganhou uma nova tampa. O pára-choque também foi redesenhado. 

Porém, as modificações foram apenas visuais. Na parte mecânica, nenhuma alteração. O motor VHCE 1.0 flex tem 78 cv com álcool e 77 cv com gasolina. De velocidade, o Classic faz de 0 a 100 km/h em 13,6s com álcool. Uma novidade foi a adoção da sigla LS, que será a única usada no automóvel, para se adaptar à nomenclatura usada pela GM no mundo.

De acessórios, o Classic agora conta com 26 no total. O proprietário pode escolher entre faróis de máscara negra, protetor de soleira, rodas de alumínio de 13 e 14 polegadas, ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas, calha de chuva, geladeira e até cabide.

O rádio digital com sistema Pósitron Digital Radio System (PDRS) é novidade na linha. Também oferecido como acessório, ele permite aos proprietários terem um canal exclusivo de notícias no visor do rádio, com informações sobre diversos assuntos, além de dicas de manutenção, previsão do tempo e relatórios sobre trânsito. 

Com preços a partir de R$ 28.294,00, o novo Classic será produzido nas fábricas de São José dos Campos, São Caetano do Sul e em Rosário, na Argentina, para abastecer a demanda pelos veículos na América do Sul.

Fotos

 

PORSCHE 911 SPORT CLASSIC

PORSCHE 911 SPORT CLASSIC

SÉRIE LIMITADA RESGATA A TRADIÇÃO DOS CLÁSSICOS ESPORTIVOS DE STUTTGART

O 911 é, sem dúvida, um dos maiores clássicos da Porsche e merece uma versão à altura de sua história. Mais do que uma série especial, o Sport Classic presta uma justa homenagem aos modelos que fizeram a fama da marca de Stuttgart. 

Segundo a montadora, apesar de ser baseado no 911 Carrera S, o desenvolvimento desta edição limitada levou três anos para ser finalizado. O processo foi comandado pela Porsche Exclusive, departamento responsável por desenvolver versões personalizadas dos esportivos alemães. 

Visualmente, alguns detalhes se destacam, como as duas faixas horizontais que adornam o carro. O spoiler dianteiro tem desenho diferenciado e o chamativo aerofólio traseiro é uma referência ao clássico Carrera RS 1973. As belas rodas de 19 polegadas pintadas de preto completam o visual. 

Por dentro, o acabamento exibe materiais inéditos nos modelos Porsche. O revestimento de couro conta com tiras de tecido costuradas no centro dos bancos, além do acabamento em cinza claro nos painéis das portas e do painel com acabamento em couro marrom, contrastando com a carroceria na cor cinza. 

A seção traseira foi alargada em 44 milímetros e as bitolas traseiras também aumentaram de tamanho, enquanto que a suspensão foi rebaixada em 20 milímetros. Na parte mecânica, o motor 3.8 recebeu um novo comando de admissão com seis flaps, resultando em 408 cv, um aumento de 23 cv em relação ao propulsor do Carrera S original. 

Itens como o controle ativo da suspensão (PASM) e os discos de freio confeccionados em cerâmica garantem o comportamento esportivo do bólido, que é oferecido apenas com uma transmissão manual de seis marchas. 

O 911 Sport Classic será apresentado oficialmente no Salão de Frankfurt, que abre as portas para o público a partir de 17 de setembro. Suas vendas começam em janeiro de 2010 e, no Brasil, os interessados podem encomendar o carro diretamente à Stuttgart Sportcar, importadora da Porsche no país.

Fotos

AMERICAR XK120 CLASSIC

AMERICAR XK120 CLASSIC

RÉPLICA REVIVIDA DO JAGUAR XK 120 GANHA NOVO MOTOR FLEX

"Aí, sim!” Seria difícil ouvir frases como essa em qualquer carro atual. Primeiro, porque a maior parte deles é fechada. Segundo, porque o estilo dos automóveis, por questões de segurança e aerodinâmica, tem se tornado cada vez mais igual. Essas são duas características que não se pode atribuir ao Americar XK120 Classic, a réplica do mítico Jaguar XK 120 fabricada pela Americar, de Santo André, em São Paulo. Agora em versão flex.

Foi-se o tempo em que ele recebia só a mecânica dos Chevrolet Omega ou Opala. O motor de seis cilindros e 4,1 litros, com 168 cv, foi substituído pelo 2.0 GM, com dois cilindros a menos. O mesmo usado nos atuais Vectra, Vectra GT, Astra e Zafira. A potência fica em 142 cv, em motores só a gasolina, e 148 cv, com álcool na opção flex. “Para equipar nossas réplicas com a mecânica do Omega ou do Opala, comprávamos carros inteiros para fazer o transplante da mecânica. Isso facilita a construção porque não é preciso correr atrás das peças”, disse Cleber Jean Araújo Lopes, 40, diretor da Americar. “Os donos querem um carro confiável, de mecânica simples, nova, que eles possam curtir com frequência. Os Jaguar clássicos, apesar de lindos, dão muitos problemas.” Existe a opção de usar também o motor 2.4, mas Lopes não a recomenda: “Além de o ganho ser pequeno, o motor 2.4 é muito mais caro que o 2.0”, disse ele.

Com o novo trem de força, o XK120 Classic mantém o preço do modelo antigo: custa a partir de 99 500 reais, valor que aumenta com rodas raiadas (9 000 reais) e ar-condicionado (4 500 reais). Caro? Se você pensar que só são entregues duas unidades por mês, que cada uma leva de cinco a seis meses para ser fabricada, artesanalmente, e que não há mais de 60 deles rodando por aí, o preço vai parecer razoável.

A sensação de bom preço se reforça pelo acabamento dado aos Classic. O painel e o volante são de madeira (rádica média), fiéis aos originais (só os mostradores são modernos), o interior é revestido de couro (inclusive a capa do freio de mão) e a fibra é tão lisa quanto uma peça artesanal pode ser. Um indicador da qualidade de construção do carro é o fechamento das portas, que acontece de modo suave, com um clique, como em modelos de alto luxo.

O Jaguar original tinha um seis cilindros de 3,4 litros que gerava 162 cv e o levava a 193 km/h, ou 120 milhas por hora (daí o nome do carro). O Classic, com 1 100 kg (o original pesava 1 270 kg), chega à máxima de 200 km/h, ainda que essa não seja a melhor escolha. A suspensão traseira, de eixo rígido, herdada da picape S10, que também emprestou ao carro o câmbio Eaton, atua como limitador. Podia ser pior: o XK 120 original tinha eixo rígido e suspensão por feixe de molas, com freios a tambor nas quatro rodas. Os do Americar usam discos.

A réplica também é maior: 4,40 metros de comprimento (ante 4,39 metros do original), 1,50 metro de altura (1,33) e 1,70 metro de largura (1,52). Artesanal, ela pode ser feita sob medida. Na que avaliamos, a direção hidráulica era muito leve e os pedais de acelerador e freio estavam altos e próximos demais, itens que podem ser alterados.

Apesar de comprometido com o modelo original, o XK120 Classic faz algumas concessões à segurança. Poucas. Além dos freios, os cintos são de três pontos e retráteis. É só. Não há santantônio. Mais que um carro, o Americar XK120 Classic é um brinquedo. Ele anda rápido, mas não foi feito para isso. Sua intenção é agradar quem quer dirigir sem capota em dias de sol para ouvir a confirmação do que se sente ao volante. Aí, sim.

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VEREDICTO

Exclusivo e bem feito, o Americar XK120 Classic foi feito para curtir a paisagem em passeios sem pressa.

 FICHA TÉCNICA

Motor: dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, 8V
Cilindrada: 1 998 cm3
Potência: 148/142 cv
Torque: 19,7/18,9 mkgf
Câmbio: manual, 5 marchas, tração traseira
Dimensões: comprimento, 440 cm; largura, 170 cm; altura, 150 cm
Peso: 1 100 kg
Equipamentos: cintos de 3 pontos, soleiras de aço escovado

Fotos